Социальные нормы, касающиеся дорожного транспорта, регулируют принципы выполнения дорожных перевозок в условиях временных ограничений деятельности водителя в течение дня (время работы, вождения) и обеспечивают необходимые периоды отдыха и условия для их исполнения. Эти положения также направлены на то, чтобы организовать работу максимально безопасно, профессионально, легально, соблюдая принципы справедливой конкуренции и, прежде всего, здравого смысла.

Рис.

Правила ограничивающие время активности водителя, а также гарантирующие минимальный период отдыха и перерывов

Правила ограничивающие время работы, определяющие принципы ее вознаграждения, социальную защиту и т.п.

Дорожные перевозки

Правила, устанавливающие принципы надзора над выполнением правил, регистрация деятельности, наказания

Правила, вводящие обязательное прохождение курсов для профессиональных водителей, гарантия профессионализма услуг.

Рис.

Организация труда водителя

Международные правила

Национальные правила

Распоряжение 561/2006

Договор

AETR

Закон о трудовом времени водителей

Закон – трудовой кодекс

Нормы времени движения

Нормы трудового времени

Нормы времени перерыва

Вознаграждение и расчет

Нормы времени отдыха

Документирование рабочего времени

Обязанности водителя

Сверхурочная работа

Обязанности перевозчика

Охрана труда

Обязательная документация

Принципы Б

Основной целью нормирования рабочего времени водителей является обеспечение широко понимаемой безопасности для водителя, пассажиров, других пользователей дорог, а также перевозимого груза. Никого не нужно убеждать, что долгое время управления транспортным средством негативно влияет на способность восприятия (область видимости и эффективность анализа картины перед нами), а также на время реакции (с момента виденья препятствия к введению в действие тормозов).

Уставший водитель принимает слишком позднее решение о необходимости торможения транспортного средства

У водителей, усталость проявляется, чаще всего, в виде таких явлений как сонливость, вялость, микросон, сниженный уровень внимания, готовности к действию и чуткости, колебания в сфере выполнения действия, склонность к совершению ошибок.

Рис.

Эффективность (%)

Время старта 23:00

Недосыпание (количество часов)

Продленное рабочее время влечет за собой необходимость использования соответствующего времени сна для восстановления полной продуктивности. Итак, после 16-часового периода работы, минимальное время сна должно составлять 8 часов, после 24-часового периода работы – около 12 часов сна, после 36 часового периода работы – до 14 часов сна, после 72 часов работы – 2-3 дня 14-часового сна.

Конечно, работа свыше 20 часов является отклонением, но периоды активности водителей, продолжающееся 16 - 17 часов вовсе не являются редкостью.



Рис.

Эффективность (%)

Время старта 23:00

Недосыпание (количество часов)

Эффективность водителя влияет также на способ реализации торможения, то есть процесса, гарантирующего безопасность водителя и других пользователей дороги.

Следует обратить внимание на диаграмму: в первые часы работы водитель естественным образом распоряжается максимумом своих возможностей (почти 100% эффективности (a). Однако при 17 часах работы эффективность падает до 65% (b).

Рис.

Эффективность (%)

Эффективность водителя влияет на первую часть процесса торможения – только в этот момент водитель может действительно значительно сократить тормозной путь. От момента активации тормозов, тормозной путь, как правило, будет тот же самый и в тех же самых условиях какие бывают обычно (зависит от типа дорожного покрытия, погодных условий, скорости).

Рис.

ПУТЬ РЕАКЦИИ

ПУТЬ ЭФФЕКТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

ОБЩИЙ ПУТЬ ТОРМОЖЕНИЯ

Самое важное: какое влияние оказывает усталость водителя на остановку транспортного средства? Было установлено, что отдохнувший водитель имеет 100%-ную эффективность, после 17 часов работы – только 65%. Следовательно, спад эффективности на 35% ,проще говоря, может повлиять на тождественное увеличение времени реакции водителя на изменяющиеся ситуации на дороге.

Рис.

ПУТЬ РЕАКЦИИ

ПУТЬ ЭФФЕКТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

ОБЩИЙ ПУТЬ ТОРМОЖЕНИЯ

Уставший водитель остановится почти на 4 метра дальше, чем отдохнувший.

Рис.

ПУТЬ РЕАКЦИИ

ПУТЬ ЭФФЕКТИВНОГО ТОРМОЖЕНИЯ

a - определение препятствия

b - задействование тормоза

c - остановка транспортного средства

Скорость транспортного средства — 50 км/ч = 13,9 м/сек.

Среднее время реакции отдохнувшего водителя — 0,8 сек.

Среднее время реакции водителя после 17 часов работы — 0,8 сек + 35% = 1,08 сек.

Путь при реакции отдохнувшего водителя — 13,9 · 0,8 = 11,12 м

Путь при реакции водителя после 17 часов работы — 13,9 · 1,08 = 15,012 м

Статистика несчастных случаев, происшедших по вине водителей грузовых автомобилей и автобусов, также указывает на тесную связь с их усталостью. Следует обратить внимание, в какое время происходит наибольшее количество случаев?

Рис.

Процент несчастных случаев

Время суток

Наибольшее количество несчастных случаев водители совершают в ночное время. Это связано с двумя основными факторами:

1. Человеку физиологически нужно спать ночью, это даже у отдохнувшего водителя, может вызвать сонливость и отсутствие концентрации,

2. В ночные часы часто выполняют перевозки те водители, которые рассчитывают на меньший дорожный контроль и нарушают, тем самым временные нормы вождения и отдыха.

Рис.

Процент несчастных случаев

Период в течении дня

Во многих исследованиях, проведенных во всем мире в связи с проблемой усталости водителя в транспортном средстве, было продемонстрировано, что рабочее время продолжительностью более 11 часов увеличивает риск возникновения несчастных случаев почти в два раза. Впрочем, не только рабочее время отрицательно влияет на восприятие водителя - также время суток или активность водителя в предыдущие дни, могут иметь большое влияние на риск возникновения несчастного случая. Также неправильным является рассуждение, что уставшим может быть только тот водитель, который работает слишком долго – к сожалению, после часа работы, водитель может быть уже чрезмерно утомленным, если в течение нескольких дней он был лишен полноценного отдыха, а в первую очередь – нужного количества часов сна.

Рабочее время в некоторых ситуациях может быть никак не связано с усталостью водителя в данный рабочий день - она может возникать из постоянного недостатка соответствующего отдыха ежедневно, а также вождения ночью. Если к нехватке сна и езде ночью мы прибавим слишком долгую работу – риск возникновения несчастного случая возрастет шестикратно!

Рис.

УРОВЕНЬ РИСКА ДЛЯ РАЗНЫХ ГРУП ВОДИТЕЛЕЙ

D — время работы более 11 ч

N — ночная езда

I — нерегулярные периоды езды

Нормальный уровень риска

Как видно в представленной статистике, в Польше каждый 10 человек в ДТП погибает. Для сравненения - в Германии – каждый 50. Учреждения, занимающиеся безопасностью дорожного движения редко изучают последствия усталости на количество несчастных случаев, потому что алгоритм данного исследования трудно доказать ( дать четкую оценку) – ниже представлены исследования из Новой Зеландии за 2008 год.

Рис.

Число смертельных жертв в ДТП, вызванных уставшими водителями

Возраст

Жертва: уставший водитель

Жертва: пассажир уставшего водителя

Жертва: другой участник дорожного движения

В процентах: число жертв по отношению к общему числу участников ДТП

… 60+

Возраст неизвестен

Таким образом, новозеландская статистика предоставляет неопровержимые доказательства того, что число погибших в результате несчастных случаев, вызванных уставшими водителями в 3-4 раза больше. Польские исследования показывают, что смертность в таких случаях составляет приблизительно 15% от общего числа участников (обычно 8-9%)

Рис.

Причины

ДТП

Погибшие

Раненые

Всего

%

Всего

%

Всего

%

Неправильный подбор скорости к условиям движения

Несоблюдение приоритета проезда

Неправильное опережение

Неправильное

Объезд

Обгон

Поведение по отношению к пешеходу

Поворот

Движение назад

Смена полосы движения

Разворот

Пересечение велосипедной дорожки

Остановка, стоянка

Движение по неправильной стороне дороги

Движение без нужного освещения

Движение на красный свет

Несоблюдение безопасного расстояния между ТС

Резкое торможение

Усталость, засыпание

Несоблюдение других знаков и сигналов

Всего

Но с другой стороны стоит вездесущая экономика – чем быстрее транспорт, тем, как правило, больше доход. Золотой серединой между безопасностью и необходимостью обеспечения прибыльности транспортных компаний, являются обязующие стандарты времени вождения, перерывов и периодов отдыха, введенные в Европейском Союзе распоряжением Европейского парламента и Постановлением Совета № 561/2006. Тем не менее, эти ограничения будут бесполезны, если не будут внимательно, всесторонне и регулярно проверяться соответствующими службами.

Поскольку искушение обойти закон большое, то в большинстве стран ЕС предполагаются строгие наказания за нарушение норм рабочего времени, порою достигающее нескольких десятков, а то и нескольких сотен тысяч евро. Непосредственным образом эти правила влияют, также, на транспортный рынок, создавая основы для продвижения справедливой конкуренции и четких правил. Поскольку транспортные компании не могут конкурировать друг с другом на основании скорости перевозки (каждого обязывают одинаковые ограничения касательно рабочего времени водителей или скорости транспортного средства), то требуются более тонкие и продуманные маркетинговые методы продвижения качества и полноты сервиса, подход к клиентам, качество находящегося в собственности автопарка и тому подобное.

Также следует обратить внимание на то, что нормирование и сокращение рабочего времени водителей касается не только организации их работы, но влияет на производительность всей транспортной отрасли. Таким образом, всевозможные действия, предпринятые грузоотправителем, экспедитором, организатором транспорта или получателем (время разгрузки), должны, прежде всего, принимать во внимание временные возможности водителя реализовать данное задание. Нельзя нарушать нормы организации работы водителя независимо от того, будет ли груз субъективно "срочен" или имеет очень большую стоимость - соответствующее планирование периодов езды и отдыха в любом случае является приоритетным вопросом.

Естественно, что некоторые перевозчики, анализирующие возможные прибыли и убытки, принимают сознательное решение по поводу нарушений некоторых положений ради более высоких заработков (чем больше транспортное средство нагружено товаром, тем эффективнее его использование, больше заработок, и наконец, более привлекательное предложение для компаний, заказывающих транспорт). В приложениях к закону от 6 сентября 2001 года о дорожном транспорте, находится перечень суровых штрафов для осуществляющих дорожные перевозки в т.ч. за нарушения положений, касающихся планирования рабочего времени водителей в широком понимании этого значения. Более того, многократное нарушение положений может привести к отмене перевозочных полномочий.

Максимальный штраф, который может быть наложен на перевозчика в результате одного дорожного контроля, может достичь размера 10 000 золотых (в Польше), в случае же контроля на предприятии – от 15 000 до 30 000 тысяч (в зависимости от количества трудоустроенных водителей). Для предпринимателей, которые несмотря на штрафы, так и не соласились реализовывать перевозки в соответствии с нормами, подготовлено еще несколько возможных решений : отмена части положений из лицензии или лишение самой транспортной лицензии, потеря доброй репутации, невозможность в будущем заниматься транспортной деятельностью и т.д. (Постановление 1071/2009 Совета).

Часто бывает, что, несмотря на старания транспортного предприятия выполнять перевозку в соответствии с законом, внешние факторы (например, экспедиторы) вынуждают его к нарушению постановлений (например, под угрозой снижения или неуплаты заработной платы за опоздание). Может ли предприниматель рассчитывать на более мягкие последствия, если нарушение произошло по инициативе заказчика? Существующие положения в этом отношении очень невыгодны для перевозчиков – в большинстве случаев в ЕС главную ответственность, по долгу службы, несет перевозчик, реализующий перевозки.

Статья 10 Раздел 1 положения 561/2006

"Транспортное предприятие несет ответственность за нарушения, совершенные водителями этого предприятия, даже если нарушения были совершены на территории другого государства-- члена ЕС или в другой стране".

Это означает, что перевозчик должен понести все последствия (как правило, финансовые) неправильного планирования рабочего времени водителей, хотя и в этом правиле случаются исключения.

Ст. 19 и 20 Регламента 561/2006

Какое-либо нарушение настоящего Положения и Регламента 3821 не может привести к наложению более, чем одного штрафа, либо проведения более, чем одной процедуры. Водитель хранит доказательства, касающиеся наложенных наказаний или возбуждения дела до момента, когда само нарушение данного распоряжения уже не сможет инициировать следующую процедуру или присуждения наказания согласно данному распоряжению.

Таким образом, водитель должен иметь при себе во время проверки все подтверждения оплаты штрафов за нарушения правил Совета 561/2006, по крайней мере, на протяжении 28 дней после события (период, втечение которого документы, связанные со временем работы, подлежат контролю в соответствии со ст. 15 Регламента 3821 Совета / 85). В противном случае, другой орган, который контролирует тот же период работы, будет иметь право налагать штраф за это же нарушение снова.

Важная запись, с точки зрения ответственности, содержится также в ст. 10 пункт 3 данного постановления. А именно (...) Государства-члены могут привлечь к ответственности предприятие за нарушения постановлений. Государства-члены могут принять во внимание все доказательства, указывающие на то, что привлечение к ответственности транспортной компании за совершенное нарушение, неоправданно.

Что это значит? В различных странах, в том числе и в Польше, введены строгие стандарты для случаев, в которых предприниматель освобождается от ответственности за нарушения, совершенные водителем.

Несмотря на единую правовую систему на всей территории ЕС касательно дорожного транспорта, следует помнить, что система определения размера штрафов остается для каждого Государства-члена ЕС на произвольных принципах. Например, мошенничество с участием фальсификации записей периодов тахографа.

В Литве, например, манипуляции с тахографом облагаются штрафом в размере от 586 евро, а в Польше - 2 460 евро, хотя в обоих случаях применяется наивысший предусмотренный штраф. В других странах, штраф может быть даже выше: в Испании, штраф за такие нарушения составляет 4 601 евро, в Италии - до 6 232 евро, а во Франции - 30 000 евро (с возможностью лишения свободы на срок до одного года)

Наказания за отдельные нарушения в странах ЕС - значительные отличия в оценке поступка.

Рис.

КАТЕГОРИЯ НАРУШЕНИЯ

Превышение дневного времени управления транспортным средством, больше чем на 9 часов, если его превышение до 10 часов не разрешено

Превышение дневного времени управления транспортным средством, больше чем на 10 часов, если его превышение разрешено

Превышение недельного времени, управления транспортным средством

Штрафом облагается только водитель

Правила определения ответственности вследствие дорожного контроля в Польше, изложены в ст. 92, 92а-с Закона о дорожном транспорте. В целом, закон позволяет санкционировать поступки, которые не соответствуют праву каждого участника перевозки. Закон о дорожном транспорте содержит три приложения, которые определяют перечень штрафов для различных субъектов: предпринимателей, осуществляющих дорожные перевозки, водителей, и любых других лиц, имеющих влияние на способ реализации перевозки (диспетчер, начальник транспорта и т.д.).

Прежде всего, следует отметить положение ст. 92 закона, в соответствии с которым, лицо, осуществляющее перевозку транспортным средством с нарушением обязательств или условий транспортных перевозок, облагается штрафом в размере до 2000 злотых. Наказание применяется согласно процедуре мандата. Сумма штрафов за различные нарушения описывается в приложении к закону.

Водитель имеет право отказаться от мандата. Тогда дело передается к рассмотрению Судом, соответствующим месту проведения дорожного контроля. При нарушении условий дорожных перевозок не применяются штрафные баллы на основании преступлений против безопасности дорожного движения.

Лицо, управляющее компанией либо лицо, управляющее транспортом на предприятии, а также любое другое лицо, участвующее в деятельности, связанной с транспортными перевозками, нарушившее обязательства или условия перевозки или, даже непреднамеренно, допустила создание таких нарушений, подлежит наложению штрафа до 2 000 злотых. Постановление о наложении штрафа должно осуществляться в порядке, установленном в Кодексе поведения в случаях правонарушения. Приведенные выше положения применяются, также, в случае раскрытия нарушения обязанностей или условий дорожных перевозок, совершенных за границей, если только виновник не докажет, что за нарушение уже было наложено наказание.

КОНТРОЛЬ НА ДОРОГЕ: Предприятие, выполняющее транспортные перевозки, подвергается денежному штрафу в размере от 50 злотых до 10.000 злотых за каждое нарушение. Сумма штрафов, наложенных за нарушения, констатированные во время одного дорожного контроля, не может превысить 10 000 злотых.

КОНТРОЛЬ НА ФИРМЕ: Сумма штрафов, наложенных за нарушения, констатированные во время контроля предприятия, выполняющего транспортные перевозки, не может превысить:

1) 15 000 злотых - для предприятия, трудоустраивающего водителей в среднем до 10 человек в течение 6 месяцев перед днем начала контроля;

2) 20 000 злотых - для предприятия, трудоустраивающего водителей в среднем от 11 до 50 человек в течение 6 месяцев перед днем начала контроля;

3) 25 000 злотых - для предприятия, трудоустраивающего водителей в среднем от 51 до 250 человек в течении 6 месяцев перед днем начала контроля;

4) 30 000 злотых - для предприятия, трудоустраивающего водителей в количестве больше чем 250 человек в течении 6 месяцев перед днем начала контроля;

5) 40 000 злотых - для предприятия, выполняющего другую деятельность, связанную с транспортными перевозками.

Дорожный контроль придприятия, реализующего транспортные перевозки, осуществляется, как правило, случайно, путем выбора контроллером для проверки одного конкретного транспортного средства из ряда различных. Немного иная ситуация обстоит с контролем в офисе компании:

Рис. Контроль в офисе компании

1. Запланирован произвольно в соответствии с определенным планом на данный год, в соответствии с регионом ведения фирмы или характером дорожных перевозок.

2. По доносу т.е. письменному заявлению о факте нарушения данным предприятием обязывающих правил в дорожном транспорте.

3. По заявлению другого органа – в рамках помощи в определении некоторых фактов, собирании доказательств, прослушивании свидетелей и т.п.

4. Обязательный – большое количество нарушений, констатированных во время дорожных проверок, обязывает Инспекцию Дорожного Транспорта к проведению проверки в следующем календарном году.

Водитель за нарушении социальных положений несет не только ответственность административно - правовую, но также гражданскую.

Закон Трудового кодека ст. 114

Работник, который в результате невыполнения или неподобающего выполнения обязанностей по работе по своей вине нанес работодателю вред, несет материальную ответственность (...).

Работник несет ответственность за ущерб в размерах реальной потери, понесенной работодателем и только за очевидные последствия действия либо бездействия, из-за которого был нанесен вред.

В связи с вышеупомянутым, работодатель не может отяготить водителя наказанием, соответствующим фактическому размеру денежного штрафа, какую ИДД может наложить за отдельные нарушения. Наказание в этой сфере может быть наложено исключительно тогда, когда работодатель фактически будет отягощен реальными санкциями и будет доказано, что нарушение положений возникло исключительно по вине работника. Однако работодатель имеет право применить дисциплинарное наказание на стандартных условиях, независимо от факта нанесенного или не нанесенного ущерба.

Чтобы правильно понять принципы планирования периодов деятельности в странах ЕС, в ассоциированных странах (ЕЭЗ) и других (например Россия, Беларусь),следует ознакомиться с основными правовыми актами, созданными и принятыми за последние десятилетия.

Рис.

Rozporządzenie – распоряжение

Первый очень существенный юридический акт ЕСТР (1970) – ("Европейское соглашение о работе водителей транспортных средств, осуществляющих международные дорожные перевозки) был ( и есть) европейским соглашением (конвенцией), касающимся работы водителей транспортных средств, выполняющих международные дорожные перевозки, который целостно регулирует принципы реализации международных перевозок.

Можно с полной уверенностью признать, что был это первый весьма универсальный юридический акт, в значительной степени регулирующий принципы организации рабочего времени водителей, вводя обязующие до сегодняшнего дня 4,5-часовые периоды вождения, и 45-минутные перерывы, а также ежедневный 11 часовой отдых. Конвенция ввела также принципы конструирования, монтажа и технического обслуживания оборудования записи, так называемых тахографов. Ее положения применяются и по сей день в перевозках, которые реализуются в совокупности или частично за пределами ЕС и ЕЭЗ (членами союза) и Швейцарии.

В настоящее время членами соглашения являются следующие страны: Албания, Армения, Андорра, Австрия, Азербайджан, Беларусь, Бельгия, Босния и Герцеговина, Болгария, Хорватия, Кипр, Чехия, Дания, Эстония, Финляндия, Франция, Германия, Греция, Венгрия, Ирландия, Италия, Казахстан, Латвия, Литва, Лихтенштейн, Люксембург, Мальта, Монако, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Молдова, Румыния, Россия, Сан-Марино, Сербия, Словакия, Словения, Испания, Швеция, Швейцария, бывшая югославская Республика Македония, Турция, Туркменистан, Украина, Великобритания, Узбекистан.

На основании положений Соглашения ЕСТР в 1985 году возник следующий международный юридический акт, называемый распоряжением Совета (ЕЭС) 3820/85 по делу гармонизации некоторых социальных положений, касающихся дорожного транспорта, регулирующий принципы выполнения перевозок в пределах стран ЕЭС (т.е. "старый союз" перерастающий в Европейский Союз). Целью создания распоряжения было уточнение принципов реализации дорожных перевозок на территории стран ЕЭС, а также приспособление их к внутренним положениям создающегося Сообщества. Вне вышеупомянутого для изменения Соглашения требовалось согласие всех стран членов договора ЕСТР. В случае же Распоряжения, процедура адаптации положений к техническому прогрессу была намного легче, поскольку выступал здесь только один орган, принимающий решения - Совет.

Введение отдельных положений для перевозки "внутри" ЕЭС и с третьими странами (за пределами ЕЭС) не являлось большой проблемой, так как распоряжение 3820/85 было почти актом-близнецом конвенции ЕСТР (все стандарты, регулирующие время вождения, перерывы и периоды отдыха были переписаны с конвенции ЕСТР без изменений). Таким образом, для водителей в процессе реализации международных перевозок, во время планирования времени езды или отдыха не имело значения, были ли применены принципы распоряжения ЕЭС либо конвенции ЕСТР, поскольку эти нормы были одинаковыми.

Все изменилось в 2007 году, когда 11 апреля вышло распоряжение Европарламента и Совета номер 561/2006, которое четко дифференцировало принципы реализации дорожных перевозок внутри Европейского союза и международных перевозок за границы Сообщества. Отличия были незначительны и заключались, в частности, в разных принципах использования перерывов или еженедельного отдыха.

Все различия были отменены 16 июня 2010 года, когда конвенция ЭРТА (AETR) была полностью адаптирована к нормам, содержащимся в распоряжении 561/2006. Единая система цифровых тахографов, из-за технических проблем в некоторых странах (не входящих в ЕС), вступила в силу только 31 декабря 2010 года. На данный момент стандарты ЭРТА и нормы распоряжения 561/2006 практически идентичны.

Рис.

AETR - ЕСТР

Невыполнение норм, связанных со временем езды, перерывами или отдыхом, влечет за собой различные последствия, как правило, очень серьезные в финансовом и организационном плане, а иногда угрожающие стабильности транспортного предприятия.

Рис.

Дорожный контроль

Нарушение правил

Денежный штраф для транспортного предприятия - в некоторых странах больше 10 тысяч евро

Денежный штраф для водителя транспортного средства – меньший, чем для перевозчика - в среднем несколько сотен евро

Задержание транспортного средства до установления штрафа, использования отдыха, выполнения других обязанностей.

Возможность потери хорошей репутации, а в результате отмены лицензии за самые серьезные нарушения

Несчастный случай, вызванный сильно уставшим водителем, который нарушаюет нормы езды и отдыха.

Последней угрозой, возникающей из-за недостатка знаний правил и часто недооцениваемой работодателями, являются судебные споры с бывшими работниками (водителями). Часто сумма требований к бывшим сотрудникам превышает даже максимальное наказание, введенное транспортной инспекцией во время осмотра. Из-за чего возникает такой риск?

Прежде всего, проблемой являются:

* неправильно оформленные трудовые договоры - содержат положения, наносящие ущерб работодателю, или даже обеим сторонам (неверная система времени работы, ложное определения других компонентов вознаграждения, отсутствие правил, список обязанностей, и т.д.)

* отсутствие ведения учета рабочего времени, что влечет неправильный финансовый расчет водителей за их работу (сверхурочные часы, дежурства, периоды доступности, работа ночью и в праздники и т. п.)

* несоблюдение правил техники безопасности касательно способа выполнения работы водителя, а также в процессе загрузок, разгрузок и во время ремонтов возле транспортного средства.

Таким образом, незнание и нарушение постановлений влечет к ненужным финансовым потерям, а также к административным ограничениям права выполнения профессии перевозчика. Каждый предприниматель в транспортной сфере, управляющие кадры, а также трудоустроенные ими водители должны понимать, что отрасль, в которой они работают, является одной из наиболее контролируемых и инспектируемых деятельностей в Европе. Однако, чтобы избежать представления дорожного транспорта в черном цвете, следует посмотреть на проблему со стороны цели внедрения обсуждаемых ограничений в работе водителя - как было упомянуто, речь идет, прежде всего, о безопасности водителя, других участников движения, а также избежания ненужных высоких финансовых потерь, которые являются самыми частыми следствиями несчастных случаев, вызванных переутомившимися водителями.

По очевидным и объективным причинам, нормы времени вождения, перерывы и периоды отдыха не могут быть применены ко всем водителям; эти принципы применимы, прежде всего, в перевозках, где чрезмерная усталость может значительно повлиять на безопасность дорожного движения, и, в случае аварии, привести к высокому риску для жизни большого числа людей и нанесению значительного ущерба имуществу. Тем не менее, в некоторых случаях, сокращение времени нахождения в пути было бы неразумно, даже вредно, с точки зрения выполняемых действий (например, автобуксировка, пожарная охрана, частные переезды). В распоряжении 561/2006 (ст. 3 и 13) был создан по этой причине большой перечень типов транспортных средств и видов перевозок, которых не касаются нормы времени езды, перерывов и отдыха.

Помимо того, что на некоторые перевозки не распространяются нормы распоряжения 561/2006, то следует помнить, что существуют другие, не менее важные нормы.

Рис.

Работаю водителем

Попадаю под действия распоряжения 561/2006

Не попадаю под действия распоряжения 561/2006

Меня обязывают нормы времени езды (4,5 ч), перерывов (45ґ) и отдыха (11 ч)

В зависимости от типа транспортного средства

Обязан правильно использовать тахограф

Обязательства, налагаемые нормами Закона о времени работы водителя

Обязывают, налагаемые нормами, установленными в Трудовом кодексе

Что такое "исключения" в применении приказа 561/2006?

В статьях 3 и 13 содержится перечень различных видов перевозок и / или транспортных средств, в которых водитель во время поездки не обязан применять положения правил 561/2006 ("рабочее время") и 3821/85 (тахографы).

Положения правил (WE) № 561/2006 применяется к транспортным перевозкам:

a) товаров (грузов), когда максимально допустимая масса автомобиля, в том числе с прицепом или полуприцепом, превышает 3,5 тонны,

б) людей, транспортными средствами, которые сконструированы или адаптированы и предназначенны для постоянной перевозки более девяти человек, включая водителя.

Четкое определение границы допустимой массы транспортного средства относительно обязанности использования тахографа и применения норм работы водителя, иногда вызывает удивление у людей, имеющих автомобили с максимальной разрешенной массой до 3,5 тонн, когда время от времени к ним присоединяют легкие прицепы. Многие предприниматели не замечают записи о том, что пограничная масса в размере 3,5 тонны касается не самого транспортного средства, а транспортного средства вместе с прицепом.

Положения Правил 561/2006 не распространяются на водителей транспортными средствами, используемыми для регулярных перевозок пассажиров на трассе (единая поездка) протяженностью не больше 50 км.

Положения распоряжения 561/2006 также не распространяются на водителей транспортных средств, разрешенная максимальная скорость которых не превышает 40 км / ч.

Положение применяется, в частности, к тяжелой строительной технике, устройствам для нанесения дорожных покрытий, которые в принципе не подходят для выполнения автомобильных перевозок.

Положения распоряжения 561/2006 также не распространяются на водителей транспортных средств, являющихся собственностью вооруженных сил, служб гражданской обороны, пожарной службы и сил, ответственных за поддержание общественного порядка, или нанятых ими транспортных средств без водителя, когда перевозка осуществляется в связи с заданиями, возложенными на эти службы, и остаются под их контролем.

Положения распоряжения 561/2006 также не распространяются на водителей транспортных средств, используемых в чрезвычайных ситуациях или в ходе спасательных операций, в том числе транспортных средств, используемых в некоммерческих перевозках гуманитарных грузов.

Прежде всего, речь идет о спасательной службе в химической, горнодобывающей отраслях, аварийных автомобилях в электрической отрасли, различных спасательных автомобилях и т.д.

Положения распоряжения 561/2006 не применяются также к водителям транспортных специализированных средств, используемых в медицинских целях.

Положения распоряжения 561/2006 не применяются к водителям транспортных специализированных средств дорожной помощи, движущихся в радиусе 100 км от своей базы.

Водитель, получивший поручение выполнить задание далее указанных 100 км, обязан применять временные нормы езды и отдыха, а также, регистрации активности с момента выезда с базы, или из пункта в котором находился на момент получения поручения, а не по превышению 100 км.

Важно отметить, что исключение, о котором ранее шла речь, касается только транспортных средств с допустимой максимальной массой выше 3,5 тонн. В случае предоставлении услуг дорожной помощи, осуществляемой меньшими транспортными средствами, исключение обязывает независимо от расстояния, на котором оказывается услуга.

Положения распоряжения 561/2006 не применяются также к водителям транспортных средств, которые проходят дорожные испытания в целях совершенствования техники, ремонта или технического обслуживания, и новых или реконструированных транспортных средств, которые еще не были введены в эксплуатацию.

Проблема освобождения от правил во время передвижения для проведения ремонта, является более сложной. Во время нахождения автомобиля в мастерской может случится, что механику придется совершить пробную поездку для тестирования (несколько или несколько десятков километров). Водители, оставляя автомобиль в мастерской, должны помнить, что, в первую очередь, иностранные контрольные органы с большим недоверием относятся к отсутствию километража в представленных документах. Если водитель не в состоянии документально подтвердить пробег, осуществленный сотрудниками мастерской, то в результате контроля он может даже получить денежный штраф.

В чем заключается проблема?

С целью выполнения анализа времени работы, контролер, кроме расчета таблиц (данных с диска), проверяет также полноту записи. Выполняется это проверкой непрерывности пробега в графиках за определенный период, или проверкой, передвигались ли транспортным средством с цифровым тахографом без помещенной в устройство карты водителя. Если недостает записи – контролер должен установить, кто выполнял "нерегистрируемый" проезд и на каком основании. Существует вероятность, что сам водитель пробовал "скрыть" фактическое время езды или отдыха.

Что сделать?

Чтобы избежать сомнений относительно полноты пробега следует:

1. В случае аналогового тахографа – прежде чем отдавать автомобиль в мастерскую, поместить чистый диск в устройство; при получении транспортного средства следует описать на обратной его стороне все обстоятельства ремонта и заверить печатью мастерской,

2. В случае цифрового тахографа – прежде чем отдавать автомобиль в мастерскую, в устройстве установить опцию OUT (освобожденный от обязанности регистрации рабочего времени); при получении сделать 24-часовую распечатку данных транспортного средства, потом обстоятельно описать и заверить печатью мастерской.

Водитель, подробно описывая причины отсутствия регистрации, декларирует достоверность своих документов, а также облегчает их правильную интерпретацию в случае дорожного контроля.

Наличие вышеуказанного подтверждения из мастерской не освобождает водителя от обязанности иметь доказательства деятельности в свободные от работы периоды, требуемое на основании ст. 31 закона о рабочем времени водителей.

Положения распоряжения 561/2006 не применяются, также, к водителям транспортных средств или комплексами транспортных средств с допустимой максимальной массой, не превышающей 7,5 тонны, используемых для некоммерческих перевозок грузов (то есть, частных перевозок).

Естественно, можно осуществлять частные перевозки более тяжелым транспортным средством, однако, тогда следует регистрировать периоды активности стандартным способом и следить за временем езды и отдыха!

Положения распоряжения 561/2006 не применяются также к водителям спецтехнических транспортных средств со статусом раритетных транспортных средств согласно положений Государства – члена ЕС, в которых они используются для некоммерческих грузовых и пассажирских перевозок.

Распоряжение 561/2006 содержит, также, каталог исключений, которые могут быть приняты или отклонены отдельными государствами ЕС. Подобное решение настолько проблематично, что в крайнем случае водители, на которых распространяются исключения из дополнительного каталога, при движении через территорию ЕС в одной стране будут попадать под положения, связанные со временем работы, в другой же стране вообще не должны будут использовать тахограф. Это будет зависеть от полного или частичного принятия исключений в данной стране, о чем водитель, планирующий перевозку, должен узнать заранее.

Рис.

Исключения из правил распоряжения 561/2006

Статья 3

Обязательные и одинаково применяемые во всех странах ЕС

Внедряемые произвольно, каждым Государством ЕС, а также в произвольной интерпретации

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

a) транспортных средств, являющихся собственностью органов государственной власти, или нанятых ими без водителя, с целью выполнения дорожных перевозок, которые не представляют конкуренции для частных транспортных предприятий, - объекты подчиненные старостам, мэрам городов или бургомистрам, выполняющие перевозки лиц в рамках городских перемещений, перевозки неполноценных лиц в рамках, например, благотворительных действий гмины,

Дополнительный список исключений содержиться в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

б) транспортных средств, используемых или нанятых без водителя предприятиями аграрного сектора, садоводства, лесного хозяйства, сельского или рыбного хозяйства для перевозки грузов в пределах их собственной деловой активности в радиусе 100 км от базы предприятия - это исключение относится к предприятиям, а не к "обычным" фермерам и садоводам, осуществляющим деятельность в пределах своей фермы или сада,

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

в) земледельческими и лесными тягачами, используемыми в земледельческой или лесной деятельности, в радиусе до 100 км от базы предприятия, которое является владельцем или пользователем такого транспортного средства,

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

г) транспортных средств или комплексов транспортных средств c допустимой максимальной массой, не превышающей 7,5 тонн, используемых:

* поставщиками, оказывающими повсеместные услуги, как это определено в статье 2 пп. 13 директивы 97/67 / ЕС Европейского парламента и Совета Европейского Союза от 15 декабря 1997 года об общих правилах развития внутреннего рынка почтовых услуг ЕС и о повышении качества обслуживания, - в более ранней версии распоряжения (3820/85) исключены из следования социальному законодательству все автомобили, перевозящие почтовые грузы, а с 11 апреля 2007 года обязывают ограничения до 7,5 т допустимого общего веса, водители же транспортных средств с большей удельной массой будут обязаны соблюдать все правила, связанные с регистрацией периодов активности.

Wyłączenia szczegółowe

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

г) транспортных средств или комплексов транспортных средств c допустимой максимальной массой, не превышающей 7,5 тонн, используемых:

* для перевозки материалов, оборудования или техники для использования водителем в процессе работы.

Эти транспортные средства используются исключительно в радиусе 50 км от базы предприятия и при условии, что управление таким транспортным средством не составляет основную деятельность водителя - это исключение относится к ситуациям, в которых компания использует транспортные средства для перевозки элементов для работы, а не груза, например, когда сотрудник строительной компании применяет транспортное средство для транспортировки бетономешалки, лопат, дрели и т.д.

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

д) транспортных средств, работающих исключительно на островах, площадь которых не превышает 2300 км2, которые не связаны с остальной частью национальной территории с помощью моста, брода или туннеля, предназначенного для автотранспорта,

е) транспортными средствами, используемыми для перевозки грузов в радиусе 50 км от базы предприятия и движимыми с помощью природного газа (CNG) или жидкого газа (LPG) или электрических транспортных средств с максимально допустимой массой, включая прицепы или полуприцепы, не более 7,5 тонны,

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

ж) транспортных средств, используемых для обучения вождению и сдачи экзамена с целью получения водительских прав или свидетельства о профессиональной компетентности, при условии, что они не используются для коммерческих перевозок грузов или пассажиров - большому риску подвергаются автошколы, используя часы обучения ученика для перевозки грузов, принадлежащих данной школе. Следует помнить, что такой вид перевозки, в понимании транспортных законов (положение о дорожном транспорте), является перевозкой в собственных целях (неприбыльной дорожной перевозкой), что влечет необходимость получения справки от старосты (государственная перевозка) или от ГИДТ - главной инспекции дорожного транспорта (международная перевозка), а также использования в ней водителей, трудоустроенных на основании трудового договора, а не студентов - такой центр обучения, таким образом, нарушает как положения Дорожного Кодекса, так и закона о дорожном транспорте,

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

з) транспортных средств, используемых для дренажа канализации (выгребных ям), защиты от наводнений (например перевозка мешков с песком с целью борьбы с наводнениями, но не для продажи), для технического обслуживания оборудования подачи воды, газа и электричества, содержания и контроля состояния дорог (песок, плуги, "пылесосы '), для сбора и утилизации бытовых отходов (мусоровозы, контейнеровозы, краны), для телеграфных и телефонных услуг, радиовещания и телевидения, а также радио- или телеприемников или передатчиков,

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

и) автомобилей, оборудованных от 10 до 17 сидячих мест и используемых исключительно для некоммерческой перевозки пассажиров (например, во время семейной поездки владельца транспортного средства),

к) специализированными транспортными средствами, перевозящими цирк и парки развлечений,

л) специально оборудованными транспортными средствами конкретного применения, которые, в основном, служат образовательным целям во время стоянки,

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

м) транспортных средств, используемых для сбора молока с ферм и для возвращения на фермы молочной тары и молочных продуктов, предназначенных для кормления животных,

н) специализируемых транспортных средств, перевозящих деньги и / или ценности,

Дополнительный список исключений содержится в статье 13 распоряжения 561/2006 и освобождает от обязанности придерживаться правил водителей:

о) транспортных средств, используемых для перевозки отходов или туш животных, не предназначенных для употребления человеком,

п) транспортных средств, используемых исключительно на дорогах внутри таких объектов, как порты, межпортовые пространства, а также железнодорожные терминалы,

р) транспортных средств, используемых для перевозки живых животных из хозяйств на местные рынки и назад либо с рынков до местных скотобоен в радиусе до 50 км,

Дополнительным каталогом исключений из применения норм распоряжения 561/2006 создает важную проблему, которая заключается в добровольном принятии каждым государством – членом ЕС собственного перечня исключений из списка, содержащегося в распоряжении. Иначе говоря, транспортное средство, подлежащее исключениям в Польше, может быть обязано исполнять нормы, например, в Германии.

ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ТРЕБОВАНИЯ:

a) дополнительное ограничение: земледелие в рамках собственной деятельности в радиусе меньше 50 км

б) дополнительные ограничения: обязывают на островах поверхностью менее <1500 км2

в) дополнительное ограничение: городской вывоз отходов в радиусе до 50 км

г) только тогда, когда выполняются условия перевозки в собственных целях

д) дополнительные ограничения: молоко / животных кормов с / к хозяйствам в радиусе до 100 км

е) дополнительное ограничение: в центре или между учреждениями в радиусе до 5 км

ВНИМАНИЕ!

"Неделя" означает период с 00.00 в понедельник и до 24.00 в воскресенье.

Правовая основа: ст. 4 пункт i) распоряжения 561/2006

Неделя является четко определенным периодом и не связана с фактом использования или неиспользования недельного отдыха.

Рис.

Понедельник → Воскресенье

Неделя

Рис.

День недели

Время езды

Примечания

0:00

I неделя

24:00

Понедельник

10:00

I продленное время езды

Вторник

ххх

Еженедельный отдых

Среда

8:30

II продленное время езды

Четверг

9:05

III продленное время езды
Пятница

8:00

Еженедельный отдых

Суббота

10:00

Воскресенье

9:00

0:00

II неделя

24:00

Понедельник

ххх

Еженедельный отдых

Вторник

7:45

Среда

8:00

Четверг

9:00

Пятница

8:45

Суббота

ххх

Еженедельный отдых

Воскресенье

Следует обратить внимание, что ограничение ежедневного периода вождения не связано с часовыми или календарными сутками. Это особенный, редко встречающийся в других отраслях, принцип планирования периодов активности, где вместо суток учитывается исключительно рабочая смена. Эта разница значительно влияет на принципы планирования времени езды водителей, потому что позволяет начать две рабочие смены в течении одних и тех же часовых суток.

Рис.

Рабочая смена

Отдых

Езда макс. 9 (10) ч

Отдых

Превышение максимально допустимого ежедневного время вождения, в соответствии с Законом о дорожном транспорте, влечет наложение штрафа в размере до:

Рис.:

5.1 – Превышение максимального ежедневного времени управления ТС:

5.1.1. – на период от 15 минут до 1 часа 100

5.1.2. – за каждый последующий начатый час 200

Полный ежедневный период отдыха находится между двумя последовательными (должными) периодами отдыха, то есть ежедневными или еженедельными.

Рис.

Рабочие смены

Езда

Отдых

Длина рабочей смены зависит, следовательно, от времени реализации водителем заданий (общего времени ежедневной активности), а также запланированного периода ежедневного отдыха. Однако продолжительность рабочей смены не может быть дольше, чем 24 часа (в этом периоде должен быть использован и завершен отдых, продолжающийся минимум 11 или 9 часов)

Рис.

Время продолжительности следующих рабочих смен

Езда

Отдых

Распоряжение 561/2006 не указывает, как долго водитель может быть за рулем на протяжении часовых суток – то есть 24 часового периода. Каждый должный ежедневный отдых завершает один период вождения и начинает следующий. Теоретически следует, что водитель на протяжении часовых суток может быть за рулем дольше, чем вышеуказанные 9 или 10 часов.

Рис.

14 ч езды

Водитель может использовать период вождения, продленный до 10 часов, максимально дважды в неделю. На рисунке водитель в понедельник и вторник использовал два продленных периода ежедневной езды (10 ч). Потом воспользовался еженедельным временем отдыха, продолжающимся 45 ч (так называемый, уик-энд). Начиная следующий период вождения в четверг водитель уже не может опять использовать продленный период ежедневной езды, поскольку неделя заканчивается лишь в воскресенье в 24:00 часа. Это означает, что, согласно положениям, водитель сможет опять использовать продленное время езды лишь с понедельника следующей недели.
Рис.

ПОНЕДЕЛЬНИК

ВТОРНИК

СРЕДА

ЧЕТВЕРГ

ПЯТНИЦА

"Еженедельный период работы" ограничен еженедельным отдыхом. Водитель между двумя следующими периодами еженедельного отдыха может использовать максимально шесть 24 часовых периодов на реализацию перевозочных заданий; например, водитель, начиная на этой неделе работу в понедельник в 9:00 часов, должен начать следующий еженедельный отдых позже всего в воскресенье в 9:00 часов (аналогично, начиная работу во вторник в 12:00, должен начать следующий период еженедельного отдыха в 12:00 часов следующего понедельника).

Внимание: Вышеупомянутые нормы не исключают права требования выплаты за сверхурочные часы, за работу в шестой день данной недели!

Рис.

1 день

2 день

3 день

4 день

5 день

6 день

Недельный отдых

Максимально 144 часа активности включая дневные перерывы

Недельный отдых

Ежедневный период вождения между двумя ежедневными периодами отдыха либо между ежедневным и еженедельным периодом отдыха, не может длиться дольше, чем 9 часов, однако может быть продлен максимально до 10 часов не чаще, чем два раза в неделю. Решение о необходимости продления времени вождения до 10 часов. Продленный период езды может быть запланирован заранее лицом, планирующим перевозку. Превышение 9 часов езды (даже на 5 или 10 минут) признается удлиненным периодом вождения.

Рис.

Максимально 9 ч езды в рабочую смену

2 раза в неделю, максимально 10 часов езды

Иными словами, период между двумя последующими еженедельными отдыхами не может длиться дольше чем 6 x 24 ч (может длиться намного меньше). Многие водители упрощают подход, утверждая, что водитель может на данной неделе начать 6 периодов вождения. Как уже ранее указано, ежедневный период вождения вместе с отдыхом может длиться намного меньше, чем 24 часа. Следовательно, в шестидневном периоде водитель может использовать больше 6 периодов вождения (как на нижеупомянутом примере)

Рис.

1 день

2 день

3 день

4 день

5 день

6 день

Недельный отдых

Недельный отдых

Следующие рабочие смены

Если водитель не успеет начать еженедельный отдых во время, определенное законом, то этот еженедельный отдых будет признан самым длинным из дневного отдыха в данном расчетном периоде, а недостающее до соответствующей нормы, время будет облагаться соответствующим штрафом.

Рис.

1 день

2 день

3 день

4 день

5 день

6 день

7 день

Еженедельный отдых

ЗДЕСЬ ДОЛЖЕН ПОЗЖЕ ВСЕГО НАЧАТЬСЯ СЛЕДУЮЩИЙ ЕЖЕНЕДЕЛЬНЫЙ ОТДЫХ

Обратите внимание на Испанию!

Контрольные Службы в Испании часто налагают (неправильно) наказания за использование между двумя периодами еженедельного отдыха более 6 периодов вождения. Однако как было сказано выше, это вполне допустимая ситуация и рекомендуется во время путешествий в эту страну не превышать 6 периодов вождения - языковой барьер очень затрудняет расследование своих претензий, а также ожидание оплаты штрафа во время дорожного контроля может повлечь дополнительные потери из-за опоздания груза и т.п.

Правильное планирование периодов активности водителя требует соответствующего определения начала рабочей смены, а также окончания рабочего дня, с учетом необходимости использования водителем надлежащего отдыха (ежедневного отдыха). Ранее упомянуто, что полезным будет применение понятия "рабочая смена" – хоть в содержании распоряжения оно не выступает, но значительно облегчает понимание суточной активности водителя. Рабочая смена, называемая некоторыми "временем водителя", значительно отличается от обычных 24-часовых суток, применяемых в целях расчетов заработной платы согласно положениям закона о рабочем времени водителей от 16 апреля 2004 года.

Рис.

Часовые сутки

Рабочая смена

Время работы

Время отдыха

Рабочая смена водителя начинается первым событием отличающимся от отдыха (после окончания дневного или еженедельного периода отдыха) и заканчивается следующим после ней очередным ежедневным отдыхом.

Рис.

Максимальная 24 часовая рабочая смена

ЕЗДА+РАБОТА+ДОСТУПНОСТЬ МАКСИМАЛЬНО 15 ЧАСОВ

МИНИМАЛЬНО 9 ЧАСОВ ПЕРИОД ОТДЫХА

ЕЗДА+РАБОТА+ДОСТУПНОСТЬ МАКСИМАЛЬНО 13 ЧАСОВ

МИНИМАЛЬНО 11 ЧАСОВ ПЕРИОД ОТДЫХА

Принципы организации рабочей смены согласно распоряжению 561/2006 склоняют к выводу, что использование рабочего "времени" более чем 15 часов (A) или 13 часов (B) исключает возможность воспользоваться в этой смене правильным измерением ежедневного отдыха.

Рис.

А) Минимальное время суточного отдыха 9 часов

Сутки - 24 часа

Максимальное время суточной активности 15 часов

В) Минимальное время суточного отдыха 11 часов

Сутки - 24 часа

Максимальное время суточной активности 13 часов

Продолжительность рабочей смены водителя не определяется заранее и может длиться как 24 часа, так и короче. В основном это зависит от использованного времени вождения и другой работы, поскольку время ежедневного (называемого в общих чертах суточным) отдыха обычно постоянно. Очевидно, что водитель может использовать более длинный период дневного отдыха, чем это предусматривают правила. Не означает это, однако, что весь этот период (например, 15 или 18 часов) должен заключаться в этом 24 часовом периоде. Положения требуют, чтобы минимальный период, то есть 11 или 9 часов, заключался в тех же самых сутках, что и период езды, а отдых может продолжаться и после его окончания.

Рис.

Суточная активность это сумма всех периодов езды, перерывов, другой работы и дежурств. Ее продолжительности должна учитывать необходимость включения в данные сутки ежедневного отдыха.

Суточная активность

24-часовой период должен вмещать только необходимый минимальный период отдыха (11 ч или 9 ч) - следующая часть отдыха может использоваться после этого периода.

Суточный отдых

Сутки - 24 часа

Водитель, кроме выполнения своего основного перевозочного задания, реализует другую деятельность, внешне не связанную с фактическим управлением ТС. Однако суммарное рабочее время водителя должно рассчитываться с учетом всей деятельности водителя для нужд данного перевозчика.

Рис.

Что нужно учитывать, планируя время езды и отдыха

Доезд до автомобиля находящегося за пределами автопарка, или в месте, отличном от места жительства водителя.

Работа на автомобиле, не оборудованном тахографом

Решение формальностей доставки, загрузка транспортного средства и фиксация

Самостоятельный ремонт транспортного средства или ежедневное обслуживание

Водитель должен фиксировать как "другую работу" все время, проведенное за рулем транспортного средства с целью получения получение заработка и не входящего в сферу применения распоряжения 561/2006 (освобожденные от обязанности регистрации рабочего времени – список транспортных средств, исключенных из дальнейшей части), даже при выполнении работы для нескольких независимых работодателей. Водитель обязан также записывать все периоды готовности приступить к работе по требованию работодателя, определенные в ст. 15 параграфов 3 лит. c) распоряжения (ЕЭС) под номером 3821/85 от последнего ежедневного или еженедельного периода отдыха.

Рис.

Время решения формальностей доставки

Максимальное рабочее время в рабочей смене

Время необходимое для ежедневного отдыха

Регистрирующие устройства, установленные в специализированных ТС (тахографы) позволяют вручную регистрировать деятельности, которые важны с точки зрения расчета рабочего времени в данной рабочей смене.

Цифровые тахографы позволяют записывать вышеупомянутую деятельность в процессе ввода диска в устройство.

* находящегося вне базы или вне места жительства водителя

Рис.

Возможность фиксирования «другой работы», если водитель выполнял другие задания

Возможность фиксирования «ожидания» если водитель ждал загрузку

Ежедневный отдых

Доезд до транспортного средства*

Частой ошибкой водителей является мнение, что с точки зрения расчета рабочего времени (вождения) и возможного контроля, существенны только те перевозки, которые реализуются транспортными средствами, на которое распространяется обязанность применения норм езды, перерывов и отдыха, то есть, теми, которые оснащены тахографом. К сожалению, в случае смешанной работы (на разных типах транспортных средств) следует также документировать периоды активности, потраченные на перемещение "меньшими" транспортными средствами.

Реализация дорожной перевозки может осуществляться с использованием одного водителя, или экипажа, чаще всего состоящего из двух человек. Важнейшим преимуществом использования экипажа является прежде всего более быстрая, почти двукратная, реализация перевозки на далеких трассах, и таким образом, значительно лучшее использование имеющегося автопарка. Кроме того, в экипаже существенно экономится время через распределение других работ, связанных побочно с перевозкой (улаживание документов, загрузка, ежедневное обслуживание).

Рис.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭКИПАЖА

«Экипаж из нескольких человек» означает ситуацию, в которой на протяжении каждого периода управления транспортным средством, между двумя следующими суточными периодами отдыха или между суточным периодом отдыха и недельным периодом отдыха, в транспортном средстве находится по меньшей мере два водителя для управления автомобилем. На протяжении первого часа управления несколькими водителями, присутствие другого водителя или водителей является факультативным, но в течении оставшегося периода обязательно.

Для водителей, работающих в экипаже, действуют несколько другие принципы организации работы, как и в случае водителей, выполняющих перевозки самостоятельно. Прежде всего, максимальное время продолжительности рабочей смены двухместного экипажа может длиться 30 часов. В такой 30 часовой смене оба водителя могут использовать по 9 часов вождения (2 x в неделе 10), а также, по меньшей мере, 9 часов отдыха.

Рис.

1-й водитель езда дежурство перерыв езда дежурство

2-й водитель дежурство езда перерыв дежурство езда

отдых в совокупности длящийся не менее 9 часов (при стоянке)

Общая активность отдых

Рабочая смена – мaксимально 30 часов

С экипажем, следовательно, мы имеем дело исключительно тогда, когда двое водителей находятся в транспортном средстве в течении всего времени между окончанием одного и началом следующего периода отдыха. Исключением является ситуация, когда в момент начала данной рабочей смены в транспортном средстве может быть только один водитель, другой же должен присоединиться в течение часа с момента начала поездки. Это, однако, не означает, что в случае, когда другой водитель присоединяется через час от начала перевозки, он автоматически совершает нарушение. Следует только учесть, что с точки зрения распоряжения 561/2006 двое водителей, в этом случае, трактуются как путешествующие самостоятельно, а не в экипаже (то есть для них рабочая смена будет составлять максимально 24 ч, а не 30 ч, как в экипаже). После следующего отдыха, когда уже двое водителей находятся в транспортном средстве, можно использовать периоды активности, соответствующие смене рабочего экипажа (то есть 30 часов).

Рис.

Рабочая смена экипажа, выполняющего условия дефиниции

Рабочая смена двух водителей не выполняющих условий

следующий час рабочей смены

I водитель

II водитель

второй водитель пересаживается после истечения часа от момента начала перевозки

отдых не менее 9 ч

Время на присоединение другого водителя к первому члену экипажа должно учитывать не только само время езды – может случиться, что другой водитель, желая сохранить право на 30- часовую рабочую смену, должен будет присоединиться уже после 5 минут езды, по схеме, указанной ниже:

Несмотря на то, что в первый час водитель ехал всего 5 минут, а остальные 55 мин составила работа на складе, второй водитель, чтобы выполнить условия экипажа, должен присоединиться максимум в пределах одного часа от начала рабочей смены первого водителя.

Рис.

Несмотря на то, что на протяжении первого часа водитель управлял автомобилем всего лишь 5 минут, а остальные 55 минут заняла работа на складе, второй, для соблюдения условий работы экипажа, обязан присоединиться максимум через 1 час от начала рабочей смены первым водителем.

I водитель

II водитель

другая работа

езда

ожидание

Следующий час

Большинство положений распоряжения сосредотачиваются на нормировании максимального времени вождения, а также на минимальных промежутках перерывов и отдыха. Однако в соответствии с ст. 6 параграф 2 недельное суммарное рабочее время не может превысить 60 часов, недельное же суммарное время езды составляет 56 часов. Важно, что контроль над превышением норм рабочего времени осуществляют, главным образом, органы Инспекции Труда, контроль же за соблюдением норм 56 часовой езды является стандартной процедурой практически во время каждого дорожного контроля на территории ЕС.

Рис.

Неделя

Время работы 60 ч

Время езды 56 ч

Следует помнить, что время продолжительности недели не имеет связи с фактом пользования еженедельным отдыхом. Неделя, как упомянуто ранее, является постоянным периодом, продолжающимся от понедельника ( 0:00) до воскресенья (час 24:00). Максимальный шестидневный период активности водителя рассчитывается же от окончания одного периода еженедельного отдыха к началу следующего.

Рис.

День недели

Время езды

Примечания

0:00

I неделя

24:00

Понедельник

10:00

Максимум 6 рабочих дней

Максимум 56 часов езды

Вторник

Ххх

Еженедельный отдых

Среда

8:30

Четверг

9:05

Пятница

8:00

Суббота

10:00

Воскресенье

09:00
9

Превышение максимального еженедельного периода вождения подлежит денежному штрафу, определенному в приложениях к закону о дорожном транспорте.

Рис.

Тарифная сетка для предприятия:

.5 Превышение еженедельного времени управления транспортным средством:

.6 5.5.1 — больше чем на 30 минут до двух часов 50

.7 5.5.2 — за каждый следующий час 100

Тарифная сетка для особы владеющей транспортным средством (управляющего):

15 Допущение нарушения правил о времени управления транспортным средством, обязательных перерывах и отдыхе 2000

Тарифная сетка для водителя:

4.5. Превышение недельного времени управления транспортным средством, больше чем на 30 минут до двух часов, а также за каждый следующий час 50

Ограничение еженедельного времени езды до 56 часов не гарантирует, что водитель отдохнет как следует – слишком частое использование максимальных норм вождения (или широко распространенное использование исключительно минимальных периодов отдыха), быстро приведет к физическому истощению водителя и снижению его способности к безопасной езде. Согласно распоряжению 561/2006 в каждом двухнедельном периоде вождения водитель не может использовать больше 90 часов езды.

Рис.

Следующие недели

Время езды в неделю

Расчет двухнедельных периодов

Следовательно, если в течении первой недели водитель использует максимальное разрешенное время вождения транспортного средства (56 ч), на следующей неделе этот период должен быть ограничен исключительно до 34 часов (90 ч – 56 ч). Расчету подлежит каждый следующий двухнедельный период, который рассчитывается последовательно (то есть рассчитывается сумма первой недели со второй, второй с третьей, третьей с четвертой и так далее). Такое ограничение касается исключительно времени езды, но не ограничивает максимальное время работы.

Рис.

Следующие недели

Время езды в неделю

Расчет двухнедельных периодов

Правильный расчет еженедельных периодов требует не только правильного планирования времени езды, но и точности в анализе и чтении документов, связанных со временем вождения (дисков). Нельзя отрицать, что в процессе выполнения задания по перевозке, наилучшие знания об уже использованном времени езды имеет только и исключительно водитель, который передает эти данные начальнику. Если водитель отчитывает время езды в среднем с 12 дисков за двухнедельный период, то может случиться, что даже 10 минут, неучтенные при считывании, повлекут занижение фактического времени езды, что может перерасти в будущем в неумышленное нарушение, а дальше - наложение штрафа в случае дорожного контроля.

В случае цифрового тахографа расчет двухнедельных периодов гораздо проще, длится несколько секунд и заключается исключительно в вызове с помощью комбинации клавиш соответствующей информации на экран устройства.

Превышение максимального двухнедельного периода вождения подвергается денежному штрафу, определенному в приложениях к закону о дорожном транспорте.

Следующим важным элементом планирования путешествия в дорожной перевозке является перерыв в непрерывной езде. Как следует из ст. 7 распоряжения 561/2006 водитель обязан использовать минимальный 45 минутный перерыв после максимального 4,5 часового периода управления транспортным средством. Водитель может разделить перерыв на две части таким образом, чтобы первый перерыв длился, по меньшей мере, 15 минут, а следующий – 30 минут (оба перерыва должны вместиться в 4,5-часовой промежуток езды).

Обязанность использования перерывов в езде следует трактовать очень рассудительно и стараться заблаговременно искать паркинг для стоянки. Контрольные органы очень строго подходят к превышениям разрешенных периодов вождения, а в некоторых странах штрафуют даже за несколько минут отступления от нормы. Для того, чтобы уменьшить риск превышения времени вождения без перерыва, рекомендуется искать подходящее место за 45 минут до запланированной остановки, а в случае интенсивного движения – даже за час.

Водитель может воспользоваться перерывом в нескольких направлениях. Однако всегда следует помнить о следующих условиях:

* на каждые 4,5 часа 45 минут перерыва

* перерыв в последовательности 15 мин, 30 мин

* перерыв служит для отдыха, а не для работы

* постой в пробке не может трактоваться и регистрироваться как перерыв

* во время езды в экипаже, как правило, нет обязанности использовать перерывы.

Рис.

Время езды 4 ч 30 мин

Перерыв

Поиск паркинга

Минимальный перерыв

Максимальное время езды без перерыва

Пользование разделенным перерывом, помимо необходимости соблюдать очередность 15 и 30 минутные перерывы в течении 4,5 часового периода управления транспортным средством, не обременено дополнительными условиями. В частности, в положениях распоряжения не определено, после какого минимального периода езды водитель может использовать первый 15 минутный перерыв. Следовательно, перерыв может наступить как после 15 минут езды, так и после 4 часов.

Рис.

Время езды 2 ч

Время езды 2 час 30 мин

Время езды 4 часа 30 мин

Перерыв

Поиск паркинга

Минимальный перерыв 30 мин

Максимальное время езды без перерыва

Следует также помнить, что каждый, как минимум 45 минутный перерыв завершает один период вождения и начинает следующий. Следовательно, если водитель после 2 часов езды реализует полный, хотя бы 45 минутный перерыв, то он снова имеет в своем распоряжении 4,5 часовой период непрерывного вождения.

Рис.

1 ч 50 мин езды

4 ч 30 мин езды

3 часа езды

Перерыв

1 период вождения

Перерыв 45 минут

2-й период вождения

3-й период вождения

Если первая часть разделенного перерыва окажется значительно длиннее, чем требуемые 15 минут, водитель все равно не освобождается от обязанности использовать, по меньшей мере, 30 минутный перерыв во второй части отдыха.

Рис.

1 ч 50 мин

2 ч 30 езды

4 ч 30 мин езды

Перерыв

1-й период вождения

Перерыв 30 мин

2-й период вождения

Перерыв 30 мин

3-й период вождения

Водители, совершающие дорожные перевозки много раз, в Германии, Бельгии или Франции встречаются с проблемой сложности нахождения соответствующего места стоянки для перерыва или ежедневного отдыха. В частности, к концу недели либо перед государственными праздниками, количество транспортных средств на паркингах такое большое, что становится проблематично найти соответствующее место стоянки даже для личного транспортного средства. В таких случаях водители иногда вынуждены преступить разрешенные периоды непрерывной езды (или суммарного времени дневной езды) с целью доезда к соответствующему паркингу. Таким образом, непонятно, почему контрольные органы в таких обстоятельствах все-таки налагают штрафы, не обращая внимания на протесты и объяснения управляющего транспортным средством. На самом ли деле каждое превышение норм вождения должно вести к наложению штрафа?

В некоторых ситуациях водитель может быть освобожден от ответственности за превышение максимального времени вождения транспортного средства без перерыва, но в момент контроля он должен доказать, что предпринял всевозможные попытки, чтобы до превышения нормы не дошло. Следовательно, анализ цифровых данных или дисков должен выявить, что водитель искал подходящее место заранее, въезжал на паркинги и т.п. Правильная интерпретация вышеупомянутого исключения указана на следующем слайде.

На этом диске водитель начал первый период вождения в 21:50. Потом в 2:25 водитель явно замедлил , а потом остановил транспортное средство – вероятно, заехал на 1 паркинг, однако, не нашел соответствующего места для остановки. Следующее место для паркинга водитель пробовал найти в 2:45, однако и эта попытка закончилась неудачей. Лишь в 3 часа ночи водитель заехал на паркинг, чтобы использовать приписной полный период 45 минутного перерыва. Водитель в сумме управлял транспортным средством в течение 5 часов, вместо положенных 4,5. Можно ли будет объяснить это отсутствием соответствующего паркинга? В принципе нет, потому что в нужное время он не предпринял различных попыток нахождения паркинга - слишком поздно начал заботиться о необходимости поиска соответствующего места стоянки.

На диске номер 2 ситуация, казалось бы, выглядит так же. Водитель начал ежедневный период вождения и точно так же после 4,5 часов вождения в 2:25 нашел место для паркинга. Однако следует обратить внимание, что соответствующее место для стоянки разыскивалось заранее, с 1:45, а потом в 2:00. Водитель, предусматривая возможные проблемы с нахождением паркинга, начал поиски уже после 3,5 часов вождения, но вопреки этому поиски не увенчались успехом. Водитель в этом случае не получит наказания за превышение периода вождения без перерыва, потому что предпринял всевозможные попытки, чтобы не нарушить положений - единственным условием является подробное описание случая на реверсе диска или распечатка с цифрового тахографа.

Водители, которые пользуются цифровыми тахографами, выпущенными до 2010 года, должны обратить внимание на тот факт, что такие устройства, в большинстве своем, неправильно показывают использованные периоды перерыва в непрерывной езде. Вышеупомянутые цифровые тахографы указывают как правильные те перерывы, которые не соответствуют условиям распоряжения 561/2006, например, разделенные на три периода по 15 минут или 22 и 23 (на экране появляется тогда информация о начале нового, 4,5 часового периода вождения). К сожалению, неправильное планирование времени езды и перерывов обычно облагаются штрафом даже, если нарушение было связано с неправильной информацией, переданной цифровым тахографом. Таким образом, рекомендуется планировать перерывы в езде на основании собственных расчетов периодов активности водителя.

В случае выполнения перевозок с использованием экипажа (чаще всего из двух человек) проблема перерывов кажется более сложной. Как следует из положений распоряжения 561/2006 водитель в экипаже (теоретически) не обязан использовать перерывы во время езды - период нахождения одного водителя на дежуртве, в то время как другой водитель находится за рулем транспортного средства, большинством контрольных органов расценивается как исполнение обязанности пользования перерывом. Большинством европейских контрольных органов периоды активности установлены именно таким образом.

Таким образом согласно распоряжению 561/2006 перерывом считаются периоды отличающиеся от езды (символ ) и другая работа (символ ). В каждом регистрирующем устройстве в транспортных грузовых средствах и автобусах, кроме вышеупомянутых действий, имеем еще два других: - нахождение в ожидании приступить к работе и отдых. Когда водитель в экипаже проводит время на сидении пассажира, то он обязан регистрировать период нахождения в ожидании, то есть, в понимании вышеупомянутого определения, этот период может расцениваться как время перерыва.

Рис.

«Перерыв» - обозначает период, в который водитель не может управлять транспортным средством, а также выполнять любую другую работу и используемый только для отдыха;

ожидание

отдых

Рис.

Поэтому в анализируемом случае допускается, чтобы водители правильно выполнили смену за рулем, без необходимости задержки на более длительный отдых.

К сожалению, не во всех странах ЕС признается вышеупомянутый способ путешествия в экипаже. Организация работы экипажа без 45 минутных перерывов не признается контрольными службами Франции и Бельгии (а также в Испании). Проблема возникает из того, что согласно положениям распоряжения 3821/85 , периоды активности, регистрируемые под символом "конверт" (готовность приступить к вождению) не тождественны периодам перерывов . Тем временем, как следует из ст. 15 параграфа 3 распоряжения 3821/85:

Рис.

Символом : регистрируются перерывы в работе и периоды дневного отдыха.

Водители, путешествующие в экипаже, в то время, когда не управляют транспортным средством, обязаны регистрировать периоды "ожидания" - регистрация отдыха во время путешествия недопустима (из определения отдыха следует, что его можно использовать исключительно в транспортном средстве, которое находится на стоянке). В связи с этим некоторые европейские контрольные органы требуют от водителей в экипаже, чтобы они пользовались также 45-минутными перерывами. Не требуется, однако, после каждого 4,5 часового периода вождения, но максимум после 9 часов езды, разделенных на двух водителей (по 4,5 ч на одного водителя). Следует заметить, что это исключительно интерпретация отдельных контрольных органов и не имеет четкой непосредственной ссылки на положения распоряжения 561/2006.

Рис.

4,5 часов

Перерыв

Водитель

Езда

Ожидание

Общая активность

Отдых

Рабочая смена максимально 30 часов

При работе в экипаже запрещается, чтобы водитель, который в данное время не управляет транспортным средством, находился на кровати (лежаке). Это следует из того, что подобное место не гарантирует такую безопасность, как кресло, оснащенное ремнем безопасности (а также воздушные подушки и т.п.).

В случае нарушения запрета путешествия на спальном месте, возможные последствия несчастного случая могут оказаться одинаково трагическими как для отдыхающего, так и для водителя, управляющего транспортным средством.

Если в процессе поездки дойдет до дорожной аварии со скоростью 50км/ч, из-за удара ударе о твердое препятствие (проще говоря - при остановке транспортного средства на дороге 1 м), то тело человека с массой 100 кг (на кровати) набирает ускорение:

Верхняя граница допустимой перегрузки, позволяющей выжить составляет 8 g (в немногочисленных случаях 10 g) перегрузка в 12 g влечет остановку сердца.

a=v2/2s=(14м/с)2/21м=288м/с2/2

то есть, около 15 g (вес человека увеличивается в 15 раз больше)

Следующая норма, определенная в распоряжении 561/2006, касается принципов использования ежедневного отдыха. Периоды ежедневного отдыха могут быть использованы тремя разными способами:

* как регулярный 11 часовой отдых (основной полный отдых)

* как регулярный отдых, представленный в двух частях, где первый из них должен длиться, по меньшей мере, 3 часа, другой же – по меньшей мере, 9 часов (поделенный отдых – полный).

* как отдых, сокращенный, по меньшей мере, до 9 часов с предостережением, что между двумя еженедельным отдыхами, водитель сможет использовать максимально 3 таких отдыха (сокращенный отдых)

Отдых это непрерывный период, в течение которого водитель может беспрепятственно распоряжаться своим временем. Случается, что водители недооценивают кратковременные переезды во время ежедневного отдыха, например, с целью перестановки транспортного средства, для осуществления загрузки или разгрузки, с целью освобождения места на паркинге, с целью заправки, мойки и тому подобное. Следовательно, каждое, даже незначительное, прекращение отдыха вызывает его окончание.

Рис.

Каждое прерывание периода отдыха, даже незначительное, считается его окончанием.

Из определения периода ежедневной езды следует, что он рассчитывается между двумя периодами отдыха. Следовательно, слишком короткий отдых может быть поводом для пересчета периодов вождения за несколько следующих дней и расцениваться как единый период вождения.

Как следует из содержания решения 3759 (2011) Европейской Комиссии, каждый ежедневный отдых, продолжающийся дольше 7 часов, помимо того, что является неправильным – завершает рабочую смену.

Следовательно, в случае, когда водитель между двумя ежедневными периодами езды использует отдых менее 7 часов, оба периода будут расценены как единый период ежедневной езды.

Рис.

Расчет на основе Заключения 3759

отдых

рабочая смена = 8 ч езды

рабочая смена = 16 ч езды

Дневной отдых может быть использован в транспортном средстве исключительно тогда, когда оно оборудовано соответствующим ( сертифицированным фабричным или другим) спальным местом. Если транспортное средство не оснащено таким местом, отдых должен быть проведен исключительно за пределами транспортного средства. Следует помнить об этом, планируя периоды езды и отдыха водителя, в частности на трассах с плохо развитой гостиничной инфраструктурой.

Если транспортным средством управляет экипаж в составе 2-х человек, то для ежедневного отдыха в нем должны находиться две кровати. Если это условие не осуществлено, то в процессе контроля следует выявить способ использования отдыха.

Дневной отдых может быть использован, также, в процессе загрузки или разгрузки при условии, что водитель не имеет обязанности надзора, а также не должен участвовать в транспортных процедурах.

Следует помнить, что обязанность использования ежедневного отдыха или перерыва, не дает права водителю оставлять транспортное средство в каком-либо приспособленном с точки зрения габаритов, месте.

Дневной отдых должен заключаться в 24 часовом периоде с момента начала рабочей смены, то есть от окончания предыдущего периода дневного отдыха.

Рис.

Минимум 11 или 9 часов

Перерыв

Езда

Другая работа

Отдых

Рабочая смена

Водитель может разделить отдых на две части, которые состоят из периодов по 3 и 9 часов. В оба отрезка водитель должен сам решать о способе времяпровождения в этот период (но не может быть в распоряжении работодателя) - нельзя в процессе отдыха (также более короткого 3 часового) выполнять рабочую деятельность (загрузки, продажи билетов для перевозки лиц, мойки транспортного средства, заправки). Также во время первого отдыха (более короткого, 3 часового) у водителя должно быть в распоряжении спальное место. Обе части отдыха вместе с ежедневным периодом езды и работы, также должны войти в 24 часа.

Рис.

Минимум 3 часа

Минимум 11 или 9 часов

Езда

Отдых

Рабочая смена

Для двухместного (или многоместного) экипажа обязательны другие принципы планирования дневного отдыха. Он должен составлять, по меньшей мере, 9 часов и находиться максимум в 30 часовом периоде с момента окончания предыдущего периода ежедневного или еженедельного отдыха. Другими словами, рабочая смена может длиться максимально 30 часов. В случае организации отдыха экипажа следует помнить, что не всегда присутствие двух водителей в транспортном средстве гарантирует продленную 30-часовую рабочую смену (см. определение экипажа).

Рис.

4,5 ч

Перерыв

Водитель

Езда

Ожидание

Отдых в экипаже, длящийся не менее 9 часов (на стоянке)

II водитель

Ожидание

Езда

Общая активность

Отдых

Рабочая смена, максимально 30 часов

Водители в экипаже имеют право на пользование привилегией 30-х часовой рабочей смены, а также 9 часового отдыха, если в данной рабочей смене присутствующие все время находятся в транспортном средстве, или если другой водитель подсаживается к первому максимально в течение часа от начала поездки.

Рис.

4,5 часов

Водитель

Езда

Ожидание

Отдых в экипаже, не менее 9 часов

Второй водитель пересаживается в течение часа

Если другой водитель присоединяется к первому по истечению часа, то организация рабочей смены опирается на стандартные принципы, как для водителя, самостоятельно выполняющего перевозку. Такая же ситуация случается и тогда, когда один водитель к концу рабочего дня высаживается ранее чем другой (напр. высаживаясь по дороге к базе или на разгрузку).

Последней временной нормой, на которую следует обращать внимание в планировании работы водителя, является еженедельный отдых. Водитель может использовать этот отдых двумя способами:

* как регулярный еженедельный период отдыха - продолжающийся не менее 45 часов,

* как сокращенный еженедельный период отдыха - продолжающийся менее 45 часов, который можно, в соответствии с условиями, утвержденными в ст. 8 параграф 6 распоряжения 561/2006, сократить до минимум 24 последующих часов .

В каждом двухнедельном периоде активности, водитель должен использовать два полных регулярных отдыха, или, по меньшей мере, один регулярный (минимум 45 часов) отдых и один сокращенный. Компенсацию за неиспользованный период отдыха водитель должен восполнить единоразово (полностью) перед истечением третьей недели, после которой наступило сокращение. Компенсация должна быть использована вместе с другим, как минимум, 9-часовым периодом отдыха. Иначе говоря, просроченный отдых нельзя использовать "по частям".

Рис.

I Неделя

II Неделя

III Неделя

IV Неделя

V Неделя

VI Неделя

VII Неделя

Обязательный отдых

Использованный отдых

Просроченный отдых

Регулярный отдых

Сокращенный отдых

3 недели на компенсацию после сокращения

Случается, что принципы пользования еженедельными периодами сокращенного отдыха ошибочно интерпретируется также контрольными службами; часто встречается мнение, что у водителя, который за первую неделю использовал сокращенный (менее 45 часов) отдых, следующий отдых должен быть обязательно полным, по меньшей мере 45 -часовым (регулярным). Положения распоряжения 561/2006 определяют эту обязанность немного иначе:

"Ст. 8 пункт 6 распоряжения 561/2006

На протяжении двух следующих недель водитель использует по меньшей мере:

- два регулярных еженедельных периода отдыха, или

- один регулярный еженедельный период отдыха и один сокращенный еженедельный период отдыха, продолжающийся, по меньшей мере, 24 часа. Но такое сокращение следует, однако, компенсировать равноценным отдыхом, использованным единоразово перед концом третьей недели, следующей после данной недели"

Водитель использовал по очереди два сокращенных периода отдыха, что не представляет собой нарушения положений (в конце двухнедельного периода использовал регулярный отдых).

Рис.

День недели

Время езды

Примечания

Двухнедельный период для использования минимум двух периодов отдыха

0: 00

24:00

I неделя

Понедельник

Вторник

Среда

Четверг

Пятница

Суббота

Воскресенье

Еженедельный отдых 28 часов

Еженедельный отдых 45 часов

0:00

II неделя

24:00

Понедельник

Вторник

Среда

Четверг

Пятница

Суббота

Воскресенье

Следует помнить, что компенсации подлежит исключительно неиспользованный период (то есть, "дополнение" к 45 ч) - многие водители считают, что независимо от времени, на какое был сокращен еженедельный регулярный отдых, следует использовать продолжающуюся 21 часовую компенсацию (иначе: некоторые полагают, что в случае сокращения еженедельного отдыха, например, до 36 часов, зачтены только 24 часа, остальные же (21 час) следует компенсировать).

Кроме того, компенсация должна быть реализована полностью, но может быть также прибавлена к минимальному, то есть 9-часовому, дневному отдыху, (то есть не должна быть прибавлена к другому еженедельному отдыху). Кроме тог, не обязательно суммировать компенсации из двух отдельных последующих сокращенных еженедельных периодов отдыхаи использования их за один срок (это показано на предыдущих рисунках).

В транспортном средстве можно использовать только сокращенный еженедельный отдых при условии, что такое транспортное средство оснащено соответствующим спальным местом. Полный еженедельный отдых (свыше 45 часов) должен проходить вне транспортного средства.

Сомневаетесь? Полное содержание ст. 8 пункт 8 распоряжения 561/2006 выглядит следующим образом:

Если водитель сделает такой выбор, ежедневные периоды отдыха и сокращенные еженедельные периоды отдыха вне базы можно использовать в транспортном средстве, если оно оборудовано соответствующим спальным местом для каждого водителя и транспортное средство находится на стоянке.

4 июня 2010 года вышло в свет новое предписание относительно принципов пользования еженедельным отдыхом некоторых водителей автобусов. Как следует из распоряжения Европарламента и Совета Европы номер 1073/2009 водитель, осуществляющий единичную случайную международную перевозку пассажиров, может отложить еженедельный период отдыха максимум на 12 последующих 24 часовых периодов после предыдущего регулярного еженедельного периода отдыха. Однако, чтобы воспользоваться этим исключением, перевозчик должен соблюдать нижеизложенные условия:

a) услуга должна длится по меньшей мере 24 последующих часа в союзном государстве или другом государстве, к какому применимо данное распоряжение, ином государстве, чем то, в котором началось оказание услуги.

б) после использования отступлений водитель пользуется:

* двумя регулярными еженедельными периодами отдыха или

* одним регулярным еженедельным периодом отдыха и одним сокращенным еженедельным периодом отдыха, продолжающимся, по меньшей мере, 24 часа. Сокращение, однако, компенсируется равноценным периодом отдыха, используемым единоразово перед концом третьей недели после окончания периода отступления.

в) после 1 января 2014 г., если транспортное средство оборудовано регистрирующим устройством, согласно требованиям дополнения IB к распоряжению (ЕЭС) номер 3821/85 (цифровой тахограф), а также

г) после 1 января 2014 г., в случае управления транспортным средством между 22.00 и 06.00, транспортное средство обслуживает несколько водителей либо одиночный период вождения транспортного средства сокращен с 4,5 до 3 часов.

Часть дорожных перевозок может реализовываться с использованием паромных или железнодорожных переправ. С учетом затрудненной координации такой перевозки (очень много независимых факторов, затрудняющих планирование времени езды или отдыха), было необходимо смягчение жестких ограничений законов, чтобы перевозчики могли пользоватся разными видами транспорта и чтобы облегчить транспортным фирмам пользование паромными (железнодорожными) переправами, в распоряжении 561/2006 введено исключение, которое позволяет прерывание дневного отдыха с целью въезда на паром (поезд).

Согласно ст. 9 распоряжения (ЕС) номер 561/2006 в случае, когда водитель сопровождает транспортное средство, которое транспортируется паромом или поездом и использует регулярный дневной период отдыха, то этот период можно прервать не больше чем дважды другой продолжающейся деятельностью, в совокупности не дольше часа. Во время этого регулярного дневного периода отдыха водитель должен иметь в распоряжении койкоместо или спальное место.

Из определения следует, что нельзя прерывать сокращенный (мене 11 часов) отдых. Кроме того, целый период дневной активности, дневной отдых, время въезда и съезда с парома, должны содержаться в этой же рабочей смене, продолжающейся максимально 24 часа.

Отдых может быть прерван исключительно в случае, когда водитель на пароме имеет в распоряжении спальное место. В части паромных переправ, учитывая короткое время их продолжительности и отсутствие возможности распоряжения спальным местом, например, Дувр - Кале, Росток – Гедсер - отдых не может быть прерван, следовательно, нужно его планировать в рамках дневной активности. Следует помнить, что в этом случае положения позволяют прекращение только "регулярного" периода отдыха, то есть:

* 11 часового или

* прерывистого, в виде двух продолжающихся периодов, длящихся, по меньшей мере, 3 ч и 9 ч.

Обращая внимания на отсутствие однозначного определения "регулярного" отдыха для двухместного (многосоставного) экипажа, считается, что в случае прерывания отдыха с целью въезда на паром, он должен следовать определению регулярного отдыха для одного водителя (11 часов).

Следовательно, кроме примечания в положениях о том, что отдых экипажа длится стандартные 9 часов, пользуясь исключением, определенным в ст. 9 распоряжения, должен быть реализован 11 часовой отдых в максимально 30 часовом периоде активности экипажа.

Пользуясь паромной переправой следует помнить о сохранении обязанности использования полного отдыха на протяжении 24 часов от окончания предыдущего периода отдыха. Если водитель въезжает на паром с пониманием, что время, посвященное на въезд и съезд из парома, сделает невозможным использование полного периода отдыха, он тогда нарушает нормы вождения и отдыха (не имеет тогда значения, что водитель пользовался отдыхом, прерывистым из внимания на исключение в положениях, касающихся паромной переправы).

Рис.

Въезд на паром (ок. 20 минут)

съезд с парома (ок. 25 минут)

завершенный период дневной езды

часть отдыха в терминале

переправа на пароме – водитель располагает каютой

последняя часть отдыха после съезда с парома

новый период дневной езды

езда

отдых приостанавливаемый с целью въезда на паром и дальнейшего его покидания

Поскольку прерывание отдыха в своей основе является непозволительной деятельностью, с предостережением данного исключения, рекомендуется, во избежание проблем с контрольными учреждениями, чтобы каждый случай прекращения отдыха в рамках въезда на паром был соответственно описан на реверсе диска или распечатан с цифрового тахографа. В цифровом тахографе водитель обязан ввести в действие опцию "паром".

Рис.

В период 13:15 – 21:10 – Переправа на пароме Свиноусце – Истад арт. 9 пкт 1/561/2006/ЕЭС

Рис. Существует также возможность введения в действие в цифровом тахографе варианта регистрации присутствия на пароме (поезде). Такую опцию следует ввести в действие после въезда на паром и окончательной остановки транспортного средства на борту (не включать опцию во время ожидания въезда на паром).

Планируя паромную переправу, следует учесть тот факт, что на терминал нужно явиться за 60-90 минут до планируемого отплытия (в зависимости от перевозчика).

Планируя перевозку, следует принять во внимание возможные опоздания в курсировании паромов, а также их периодическую отмену из-за на погодных условий.

В процессе реализации перевозочных заданий случаются ситуации, когда водитель, даже прилагая все усилия, не способен осуществить перевозку согласно нормам, содержащимся в распоряжении 561/2006, потому что появились ранее непредвиденные препятствия (аварии, объезды, повреждение транспортного средства и тому подобное), которых не мог избежать водитель. Поскольку толкование этого предписания порождает много расхождений как у контрольных служб, так и у реализующих перевозки водителей, ниже представлено содержание этого предписания в оригинальном изложении.

Ст. 12 РАСПОРЯЖЕНИЯ 561/2006

При условии, что это не угрожает дорожной безопасности, а также делает возможным нахождение соответствующего места стоянки для транспортного средства, водитель может отступить от положений ст. 6-9 (нормы езды, перерывов и отдыха) в необходимой для обеспечения безопасности лиц, транспортного средства или груза сфере. Водитель указывает причины такого отступления вручную на диске регистрирующего устройства или на распечатке с регистрирующего устройства, или на плане работы, позже всего по прибытию к месту, позволяющему стоянку.

В каждой ситуации водитель подлежит определенной обязанности – он должен подробно описать причины отступления от применения норм езды или отдыха на реверсе диска или распечатке с цифрового тахографа. Это единственное доказательство водителя, что положения не были нарушены преднамеренно и их возникновению посодействовали внешние обстоятельства. Поскольку описание формулируется на языке, которым владеет водитель (или на любом другом языке стран сообщества) рекомендуется, размещать под ним также короткое юридическое основание. В частности, такое решение пригодиться в странах, где польские водители имеют наибольший языковой барьер (Франция, Испания, Бельгия).

Рис.

Пробка на 168 км национальной дороги № 8 (происшествие) – время ожидания: 1 ч 30 минут от 14:00 до 15:30 (UTC). Превышение времени управления на 40 минут (вместе 5 ч 10 минут) с целью доезда до безопасного, обозначенного экспедитором места стоянки.

Применяя это предписание, следует каждый раз помнить, что это исключение, и должно трактоваться таким образом. Не может, следовательно, дойти до ситуации, когда водитель, предъявлял комплект дисков (в среднем 22-26 штук) или документировал рабочие дни на карте водителя, где в половине реализованных перевозок он совершил нарушения, описывая их как "непредвиденные" ситуации. Естественно, предписание ст. 12 распоряжения не указывает, как часто можно им пользоваться; однако контрольный орган имеет в руках важное оружие в виде так называемой "свободной оценки доказательств". Следовательно, когда водитель "переборщит" с частотой пользования обсуждаемого исключения, чиновник в процессе контроля может признать, что в определенных случаях (или даже во всех) ссылка на ст. 12 распоряжения 561/2006 была необоснована и, следовательно, водитель (и перевозчик) будет отвечать финансово за все констатированные нарушения (несмотря на то, что они были описаны на дисках или распечатках).

Чтобы избежать риска нарушения известных норм, следует, прежде всего, правильно запланировать перевозочную процедуру. Большинство наказаний, налагаемых в дороге, возникают не из целенаправленных действий водителя, а из предшествующих неправильных подсчетов, касающихся времени, необходимого на доезд к месту назначения.

Прежде всего, следует учесть:

1. Время на загрузку и разгрузку транспортного средства,

2. Возможные опоздания, возникающие из условий дорожного движения

3. Качество дорожной инфраструктуры в отдельных странах

4. Необходимость пересечения границ и связанных с ними простоев

5. Возможности транспортного средства

6. Массу груза (тяжелый груз значительно замедляет транспортное средство).

В частности, неправильное определение средней скорости перевозки может повлечь в последствии недооценку времени, необходимого на реализацию транспортного задания. Средняя скорость для транспортных грузовых средств определяется следующим образом:

Итак, как далеко можно доехать за определенное время? На помощь приходит... физика! Зная определенное время езды (напр. 9 часов), а также определенную скорость (напр. 60 или 70 км/ч), можно простым способом рассчитать дневную дистанцию, которю может преодолеть транспортное средство.

Например, водителю предстоит 6,5 ч езды по Польше (средняя скорость 60 км/ч) - теоретически в данный день он должен проехать еще:

Зная расстояние, а также среднюю скорость, можно рассчитать вероятное время продолжительности данного путешествия:

Формула, для вычистления времени езды

Например:

По Польше 180 км с v=60км/ч

Остальная часть Европы v = 80км/ч

t по Польше =180/60=3ч езды

t по Европе = 1020/80= 12,75ч = 12ч. 45' езды

Конечно один день для этой поездки слишком мало ...

В понимании распоряжения 561/2006, все нормы максимального ежедневного и непрерывного времени езды, отдыха и перерывов касаются всех водителей, независимо от того, являются ли они работниками или предпринимателями.

Рис.

Нормы:

4,5 часа непрерывной езды для водителей - предпринимателей

9 (10) часов дневной езды для трудоустроенных водителей

56 часов недельной езды для водителей на трудовом договоре

90 часов двухнедельной езды для директоров транспортных фирм

11 (9) часов дневного отдыха

45 (24) часов недельного отдыха

Тахограф является устройством, самостоятельно регистрирующим скорость езды, время езды и стоянки, а также другие виды активности водителя, которое монтируется в транспортных средствах, служащих для дорожных перевозок грузов и пассажиров. Принципы применения и эксплуатации тахографов определены в Распоряжении Совета Европы (EЭС) номер 3821/85 по делу о регистрирующих устройствах, применяемых в дорожном транспорте.

Область применения регистрирующих устройств (тахографов) определена в ст. 3 распоряжения 3821/85. Как следует из этого предписания, регистрирующее устройство устанавливается и используется в таких транспортных средствах, которые зарегистрированы в союзных государствах и которые служат для дорожной перевозки пассажиров или грузов, за исключением транспортных средств, о которых идет речь в ст. 3 распоряжения (ЕС) номер 561/2006. Транспортные средства, о которых идет речь в ст. 16 параграф 1 распоряжения (ЕС) номер 561/2006, а также транспортные средства, которые исключены из области применения распоряжения Совета (ЕЭС) номер 3820/85, но которые не исключены из области применения распоряжения (ЕС) номер 561/2006, должны выполнять это требование с 31 декабря 2007 г.

Внимание!

Примечание отмечает, что если водитель путешествует транспортным средством, оборудованным тахографом, однако исключено из обязательства выполнения положений распоряжения 561 (время езды, отдыха), тогда нет обязанности употребления тахографа и его периодического контроля.

Рис. Должен ли я иметь и использовать тахограф?

Ст. 3 распоряжения 3821/85

Регистрирующее устройство инсталлируется и используется в таких транспортных средствах, которые зарегистрированны в союзных государствах и которые служат для дорожной перевозки пассажиров или грузов, за исключением транспортных средств, о которых идет речь в ст. 3 распоряжения (ЕС) номер 561/2006.

Пассажирские перевозки

* Количество мест вместе с водителем до 9. Избавлен от обязанности регистрации

* Количество мест больше 9. Попадает под обязанность регистрации за исключением транспортных средств, о которых идет речь в ст. 3 и 13 распоряжения 561/2006

Грузовые перевозки

* До 3,5 тонн допустимой полной массы. Избавлен от обязанности регистрации

* Более 3,5 тонн допустимой полной массы. Попадает под обязанность регистрации за исключением транспортных средств, о которых идет речь в ст. 3 и 13 распоряжения 561/2006

В дорожном транспорте применяются два главных типа тахографов: аналоговые и цифровые. Аналоговые тахографы, в виду достаточно старой и содержащей большое количество изъянов технологии, уже не устанавливаются в новых транспортных средствах, выпущенных после 2006 года, – их заменила система цифровых тахографов.

Аналоговый тахограф является устройством с очень богатой историей. Первые устройства этого типа были в грузовых транспортных средствах еще в 1926 году.

Регистрирующие устройства характеризуются следующими признаками:

* принцип записи данных - аналоговый или цифровой

* вид привода - механический и электрический

* полуавтоматическое и автоматическое действие - способ расстановки отдельных периодов активности

* диапозон измерений - чаще всего применяется устройства с диапозоном измерений 125 км/ч (хоть в продаже находятся чертежи со следующими диапозонами измерений: 100 км/ч, 140 км/ч, 180 км/ч)

* количество обслуживаемых щитов - согласно распоряжению 3821/85, во время управления транспортным средством двухместным экипажем, тахограф должен иметь возможность записи активности одновременно обоих водителей

* способы помещения дисков - через откидную крышку, щель, выдвижной ящик

* способы визуализации данных - аналоговое (табло со стрелкой ) и цифровое (жидкокристаллический экран)

* напряжение питания - стандартные тахографы представлены с напряжением 12 и 24 Вт

* тахографы общего и специализированного предназначения (например, приспособленные для транспортных средств, которые перевозят опасные материалы - ADR).

Рис.

* Закрытие (ключ) крышки диска

* Спидометр

* Часы

* Ручка установки часов

* Лампа превышения скорости

* Регулятор выбора активности 1 водителя

* Одометр

* Регулятор выбора активности 2 водителя

* Диапазон максимальной и минимальной скорости

* Многофунциональная сигнальная лампочка

Один из старших типов тахографов - Kienzle Siemens 1318 - чаще всего встречается в транспортных средствах, выпущенных в 90 гг. прошлого столетия (эксплуатируется до наших дней). Диск вводится путем наклона передней панели размещения его на центрирующий штифте тахографа.

Регистрирующее устройство Siemens VDO 1319 (начало установки в транспортных средствах – 1993 год), характеризуется более современным видом, а также большей функциональностью: более четкие показатели, диски, которые размещаются в устройстве автоматически (действия водителя ограничиваются размещением диска в щели), многофункциональный экран LCD, кварцевые часы. Такое устройство применяется как часть приборной панели в транспортных средствах.

Тахограф 1324 (поступил в производство в 1999 году) является одним из наиболее современных устройств, применяемых в широкой гамме транспортных средств, ввиду возможности его монтажа в гнезде с размерами размера, как у гнезда автомобильного радио. Тахограф не требует дополнительного использования бронированного кабеля, потому что применен дополнительный провод, контролирующий соединение. Тахограф регистрирует ошибки работы, а также комбинации и попытки нарушения защиты записи.

Tachograf VEEDER - ROOT 2400 представлен в размере стандартного автомобильного радио, поэтому упрощен его монтаж в меньших транспортных средствах, не подготовленных ранее под инсталляцию регистрирующих устройств. Применение систем, подделывающих запись тахографа, весьма затруднено, потому что это устройство оснащено кодируемой защитой соединения тахографа с проводом передатчика импульсов. Этот тахограф доступен также с версией регистрации дополнительного параметра (оборудованный четвертым грифелем), который может быть использован для записи оборотов двигателя в блочном формате или к записи определенных случаев, например: открытие двери автобуса, включение обогрева.

Тахограф Motometer EKG 100 является очень оригинальной конструкцией ввиду способа его монтажа. Это устройство является интегрированной составляющей приборной панели транспортных средств Вольво. Наибольшую разницу представляет способ помещения диска –специальная тарелка с центрирующей сердцевиной выдвигается после поворота ключа в корпусе тахографа. Тем же ключом мы помещаем диск внутрь регистрирующего устройства.

Определение:

Диск: карта, помещаемая в регистрирующее устройство, предназначенная к записыванию и хранению зарегистрированных данных, на которой обозначающие устройства, непрерывно записывают нужную для регистрации информацию.

Работодатель должен выдавать исключительно те диски, образец которых одобрен и соответствует регистрирующему устройству, установленному в транспортном средстве (т.е. должны соответствовать, учитывая знак подтверждения типа и диапазон измерения скорости). Водитель, использующий диски, не приспособленные для данного типа тахографа, даже при правильно отображаемой диаграмме, подвергает себя и предприятие, в котором работает, серьезному финансовому наказанию.

Проверка соответствия диска к тахографу, заключается в проверке соответствующих символов подтверждения типа и диапазона скорости транспортного средства.

Рис.

Диапазон измерения скорости

Знак подтверждения типа диска

В зависимости от скорости, указанной на спидометре

Диски (на основании распоряжения 561/06), на которых зарегистрированы периоды активности, должны храниться на предприятии, реализующем дорожную перевозку (владельца лицензии или других перевозочных полномочий) минимум 365 дней после их регистрации.

Важно! Отдельные союзные государства могут вводить более строгие положения относительно обязанности хранения документов, связанных со временем работы водителей. В Польше, при некоторых обстоятельствах, органы Государственной Инспекции Труда могут требовать документы за 3-х летний период (ст. 26 Закона о рабочем времени водителей).

Водитель не может применять грязные или поврежденные диски. В случае предоставления к контролю диска, считывание которого значительно затруднено или невозможно, процедура наложения наказания может быть идентичной той, как и в случае непредоставления диска. Водитель, который в процессе перевозки констатирует, что диск повредился и не происходит правильная регистрация периодов активности, должен немедленно поместить в прибор новый. Поврежденный диск следует также хранить в целях доказательства.

Водитель обязан регистрировать на диске каждый период работы, если только он не освобожден от соблюдения социальных положений на основании ст. 3 и 13 распоряжения 561/2006. Диск не может также употребляться дольше, чем предназначено (24 часа). Не разрешается, завершая работу в пятницу оставлять тот же диск к понедельнику.

Водитель, в случае дорожного контроля, обязан предъявить текущий диск, а также диски, использованные на протяжении последних 28 дней (календарных). Если в этот период использовался цифровой тахограф, то для проверки предъявляется также карта водителя.

Если водитель удаляется от автомобиля, не имея возможности осуществлять текущего контроля записи, то он должен забрать диск, и в ручную регистрировать другую активность, то есть, рабочее время, нахождение в готовности или отдых. Водитель должен также своевременно (обычно еженедельно) сравнивать время на часах в тахографе со временем реальным, например, передаваемым по радио.

Водитель обязан регулярно контролировать, показывают ли часы, установленные в тахографе, актуальное время. Если нет, то он должен безотлагательно его установить.

Одним из самых частых нарушений, совершаемых водителем, является неправильное обращение с переключателем выбора активности в тахографе. Нарушение, чаще всего, проявляется в постоянной настройке тахографа на регистрацию определенной активности (чаще всего отдыха) с опущением обязанности регистрации другой работы, такой как загрузки, заправки автомобиля или времени ежедневного обслуживания.

Рис.

Время другой работы – загрузка, мойка, мастерская, заправка

Период ожидания – езда в экипаже, ожидание на загрузку

Перерывы в работе и периоды дневного отдыха (на стоянке)

В случае подтверждения повреждении устройства, водитель обязан регистрировать периоды активности вручную. Такая деятельность не может длиться дольше 7 дней, то есть за это время водитель должен произвести ремонт тахографа. Если тахограф испортился на дальней трассе, а водитель не имеет возможности вернуться в течение недели на базу, то он должен произвести ремонт устройства в месте, в котором находится. Проблемой является здесь всего лишь стоимость ремонта и проверки, в частности за западными пределами нашей страны. Следует понимать, что доказательство проверки тахографа, от уполномоченного иностранного лица, действительно также в Польше.

Важно!

Ст. 16 распоряжения 3821/85 указывает на обязанность ремонта тахографа, максимально быстро, не позже, чем по истечении 7 дней. Следовательно, этот период следует использовать с рассудительностью.

В случае управления транспортным средством экипажем из двух человек, в автомобиле должен быть установлен тахограф, который позволяет одновременную запись на двух дисках. Ввиду того, что бывают ситуации, в которых транспортным средством управляет трехместный экипаж, однако не существует тахографов, выполняющих запись на трех дисках, допускается ручная регистрация оставшихся периодов активности третьим водителем, за исключением периодов езды.

Кроме соответствующей эксплуатации регистрирующих устройств, предприятие обязано периодически делать проверки, соответствуют ли данные, регистрируемые тахографом реальности.

Периодический контроль регистрирующих устройств – тахографов производится в аккредитованных метрологических лабораториях, которые получили разрешение на такую деятельность от Председателя Главного Учреждения Измерений. Тахограф подлежит юридическому метрологическому контролю, который совершается раз в 24 месяца. Заключается оно, главным образом, в контроле допустимых отклонений и ошибок показателей, регистрации устройства, и, возможно, ремонте его составных частей.

После установки и проверки устройства следует закрепить в транспортном средстве, сбоку или внутри устройства, измерительную табличку, таким способом, чтобы она была в зоне видимости. После каждого контроля, проведенного назначенным инспектором или станцией, которая выявит необходимость изменений настроек установленного прибора, следует закрепить новую табличку вместо старой. Табличка закрепляется в следующих местах:

Рис.

Сбоку тахографа или в устройстве

На дверной створке кресла водителя

На металлической подставке кресла

Вмешательство водителя, третьего лица или предприятия, которое не владеет полномочиями для ремонта тахографов, влечет потерю значимости доказательства периодического контроля. Такое устройство должно, в таком случае, опять пройти целый ряд проверок, то есть исследование на измерительной станции, закончив исследованием проверки комплекса тахограф - транспортное средство. Существуют также другие ситуации, в которых необходимо повторное выполнение исследования легализации, а в частности: механическое повреждение тахографа, повреждение знаков, которые обеспечивают безопасность (пломбы пластиковые, металлические), повреждение измерительной таблички (даже случайное) или заявление, что ошибки измерений превышают допустимые пограничные значения, определенные в распоряжении ЕЭС 3821/85.

Доказательствами, подтверждающими осуществление периодической проверки тахографа, являются:

* помещенная (приклеенная) измерительная табличка

* пломбы в тахографе (запирающиеся или оттиснутые на эластичном материале, в зависимости от типа и вида тахографа)

* пломбы, свинцовые на проводе тактового генератра (или приводному тросу в старших типах устройств) со стороны тахогафа и коробки передач

* свинцовая пломба, на соединении импульсатора с коробкой передач (электронные тахографы)

* наклейка с показателем года.

Пломбы вне регистрирующего устройства (на импульсатре и тому подобное), могут быть устранены:

* в случае чрезвычайной ситуации,

* Для установки, регулировки или ремонта ограничителя скорости или другого устройства, содействующего безопасности дорожного движения

при условии, что регистрирующее устройство дальше работает бесперебойно и правильно и запломбировано уполномоченным установщиком или мастерской, сразу же после установки ограничителя скорости или каждого последующего устройства, содействующего безопасности дорожного движения или, в других случаях, на протяжении семи дней; каждый случай уничтожения такой пломбы требует подачи письменного заявления, где излагаются причины такого действия, причем это заявление должно быть доступно для соответствующих властей.

Рис. Пломбы в устройстве

Доказательство контроля устройства также считается недействительным в случае изменения размера (профиля) покрышки в транспортном средстве на приводной оси. В процессе процедуры проверки, в регистрирующем устройстве устанавливаются коэффициенты "w" и "l", являются производными размера покрышек, установленных в транспортном средстве. В связи с этим, изменение покрышек на другой размер, влечет ошибочное пребразование тахографом данных, передаваемых к импульсатору при коробке передач, а в связи с этим и данные, которые содержатся на диске, будут недостоверны (это относится также к цифровым тахографам!)

В случае повреждения или неправильного действия устройства, работодатель обязан его отремонтировать у сертифицированного установщика или в мастерской, немедленно.

Если возвращение транспортного средства к базе предприятия невозможно в течение недели, считая от дня повреждения или обнаружения неправильного действия, тогда ремонт совершается в дороге.

Тахограф совершает непрерывную регистрацию трех основных физических величин :

* времени

* кратковременной скорости

* расстояния, которое преодолено транспортным средством

Все эти величины являются производными частоты сигнала, возникающего во время движения транспортного средства, и высылаемого датчиком движения (импульсатор), установленному при коробке передач к регистрирующему устройству.

Кроме физических величин, тахограф регистрирует и другие контрольные данные:

* виды активности с помощью толщины линии (периоды езды, диспозиции, другой работы или отдыха)

* моменты извлечения диска

* диаграммы, оповещающие об ошибках в работе тахографа (прекращение питания, прекращение передачи сигнала).

Рис.

Поле часов

Поле скорости

Поле вида деятельности

Центральное отверствие

Поле расстояния

Поле для записей вручную

Рис.

Регистрация расстояния (дороги)

Регистрация периодов активности

Регистрация актуальной скорости

Регистрация пути происходит в результате зачеркивания последующих линий в поле регистрации расстояния, каждая из которых свидетельствует о преодолении 5 километров (каждые две полные кривые дают расстояние равное 10 км). На основании этой диаграммы, без специализированных приборов, можно определить пробег с точностью до 1 километра. Предприниматели часто используют этот вид записи для вычисления средних норм потребления топлива, а также для контроля работы водителей. Эта диаграмма также очень полезна для анализа, который совершается службами дорожного контроля.

На основании диаграммы пробега, можно также установить факт передвижения водителя без помещенного в устройство диска, или езды при открытом тахографе. Заключается это в анализе непрерывности записи диаграммы дороги. Отсутствие диска в тахографе не задерживает грифели, рисующие отдельные данные. В процессе езды грифель дороги непрерывно движется, останавливаясь лишь тогда, когда транспортное средство стоит. Если водитель во время езды откроет устройство и закроет его после 10 минут езды, на диске наступит смещение диаграммы, которое свидетельствует о манипуляции с записываемыми данными.

Следующей важной величиной, регистрируемой тахографом, является скорость транспортного средства. Это единственная величина, которая не служит для контроля рабочего времени (вождения) и отдыха, но дает возможность отнесения способа управления транспортным средством к принципам безопасности дорожного движения. Зарегистрированные данные часто являются единственным доказательством в процессах, анализирующих последствия дорожных аварий с участием транспортных средств, оборудованных тахографом. Однако и тахограф не небезошибочен. Согласно приложению IA к распоряжению Совета (ЕС) номер 3821/85 регистрация скорости может содержать погрешность +/- 6 км/ч.

Водители, которые хотят скрыть свои нарушения, связанные с превышением скорости, часто фальсифицируют результаты регистрации, в виде изгиба шкалы, которая указывает кратковременную скорость вниз. Это приводит к занижению уровня регистрируемой скорости. Однако этот способ только мнимо защитит водителя от неприятностей, связанных с опасностью быстрой езды, потому что факт изгиба шкалы скорости очень заметен на диске.

Главной целью образования систем регистрации в грузовых автомобилях и автобусах был контроль времени езды и отдыха водителя. Проверки совершаются с помощью анализа записей часов, напечатанных на наружной окружности полей диска. В процессе стоянки транспортного средства водитель может регистрировать 3 вида активности:

* дежурства,

* другой работы,

* отдыха и перерывов.

Кроме анализа времени езды и отдыха относительно движения или стоянки транспортного средства, дополнительным полезным элементом в определении времени продолжительности разных периодов активности водителя является линейная диаграмма видов активности.

Переключатели (селекторы), помещенные в тахогафе, предназначены для обслуживания водителем, обозначают следующее:

- время управления транспортным средством
- все другие периоды работы,
- периоды расположения, то есть время ожидания, время, проведенное около другого водителя, управляющего транспортным средством, время, проведенное на койкоместе, когда транспортное средство находится в движении,
- перерывы в работе и периоды дневного отдыха.

Водители применяют диски или карты водителя каждый день, когда управляют транспортным средством, начиная с момента, в который его принимают. Диски или карты водителя не вынимаются из устройства перед окончанием дневного периода работы, ха исключением их извлечения по другим причинам. Диск или карта водителя не может использоваться дольше срока, на который они предназначены. В случае диска это чаще всего период 24 часа.

Водитель не имеет строгой обязанности автоматической (с помощью устройства) регистрации ежедневных периодов во всех случаях отдыха. Естественной является ситуация, когда водитель, приходя утром на работу, вкладывает его в устройство, чтобы в конце 8 часового рабочего дня его вынуть. Не существует предписания, указывающего водителю оставлять диск в устройстве на протяжении 24 часов.

Следует только помнить о нерушимом принципе, что каждый период, незарегистрированный автоматическим способом, должен быть задокументирован вручную на обороте диска, или с помощью справки о неуправлении транспортным средством.

Отсутствие обязанности автоматической регистрации периодов ежедневного или еженедельного отдыха не означает, что не могут или должны избегать периодов, неопределенных на диске. Согласно ст. 15 распоряжения 3821/85 если в результате отдаления от транспортного средства водитель не имеет возможности использовать устройства, установленные в транспортном средстве, то периоды другой работы, дежурства или отдыха:

1. вносится вручную на диск, в порядке автоматической регистрации или иным способом, разборчиво и не пачкая карту - если транспортное средство оборудовано аналоговым устройством,

2. вносится на карту водителя при использовании устройства для введения данных вручную, которым оснащено регистрирующее устройство - в случае цифрового тахографа.

Согласно ст. 15 параграф 2 п. 2 Распоряжения 3821/85 по делу регистрирующих устройств, применяемых в дорожном транспорте, перед окончанием дневного периода работы диск из устройства не вынимается, за исключения его извлечения по другим причинам.

Законодатель Евросоюза дал определения "других причин", однако соединяя это с положениями вышеупомянутого распоряжения, касающимися обязанности правильного пользования регистрирующими устройствами, можно легко составить перечень действий, уполномочивающих водителя к выниманию диска из устройства в процессе рабочего дня:

• при необходимости определения оставшегося рабочего времени на протяжении дня,
• при необходимости определения требуемого оставшегося периода отдыха или перерыва,
• при необходимости проверки правильной работы устройства в случае возникновения сомнений у водителя,
• при необходимости выполнения записи на диске, касающейся неожиданной ситуации, которая появилась на дороге и вынудила водителя продолжать езду (сокращения отдыха), согласно ст. 12 Распоряжения 561/2006
• при необходимости взять с собой диск при выходе из транспортного средства и отсутствии возможности ручной регистрации периодов активности водителя,
• при необходимости извлечения диска с целью его замены в случае если транспортным средством управляет двухместный экипаж.

Следующей, хотя и необязательной и редко встречающейся диаграммой является запись на обороте диска скорости оборотов двигателя. Это помогает многим работодателям контролировать "тяжелую" ногу водителей, соответственно реагируя на нарушение работниками норм сжигания топлива. Помогает также выявить неисправности в работе двигателя, если водитель пользуется транспортным средством экономно, а в это время по-прежнему выявляется "перерасход".

Диаграммный диск – это вставляемый в регистрирующее устройство бумажный диск, предназначенный для записи и хранения зарегистрированных данных, на котором записывающие устройства непрерывно отмечают данные, подлежащие регистрации. Каждый водитель должен иметь собственный комплект дисков.

Правильное заполнение диска является важной обязанностью водителя. Это помогает в определении того, являются ли периоды активности, зарегистрированные водителем, полными, а также правильно организованными. Неправильное заполнение диска в случае контроля приводит к наложению денежного штрафа на водителя.

Водитель обязан в любой момент управления транспортным средством иметь при себе документы, подтверждающие рабочее время за текущий день, а также за последние 28 календарных дней. Если водитель не способен предоставить диски или данные на карте водителя за подконтрольный период, потому что был в отпуске или не имеет их по другим причинам, то он должен предоставить документ, подтверждающий факт отсутствия этого диска (выставленный от работодателя или уполномоченного им лица). Непредоставление в процессе проверки диска или документа, о котором ранее шла речь, может закончиться наложением на предпринимателя или водителя высокого штрафа.

Ст. 31 закон о рабочем времени водителей:

Предприниматель, выполняющий дорожную перевозку, обязан выставить водителю, осуществляющему дорожную перевозку, трудоустроенному у этого предпринимателя справку, в случае, когда водитель:

1. 1находился на больничном и был освобожден от работы;
2. находился в отпуске для отдыха;
3. имел свободное время от работы;
4. управлял транспортным средством, исключенным из области применения распоряжения (ЕС) номер 561/2006 или Соглашения ЕСТР;
5. выполнял другую от управления транспортного средства, работу;
6. оставался в распоряжении в понимании ст. 9 параграф 1.

Справку работодатель составляет и вручает водителю перед дорожной перевозкой.

Последствия отсутствия у водителя справки, в соответствии с приложением к закону о дорожном транспорте:

Рис.

Санкции для директора транспортного средства

1 Отсутствие у водителя:

2 1.3. - другого документа, о котором говорится в ст. 87, и который требуется в связи с выполняемой перевозкой – 500 за каждый документ

Санкции для водителя:

1. Отсутствие выписки из лицензии, разрешения или любого другого документа, требуемого в связи с транспортной перевозкой, о котором говориться в ст. 87. – 500 за каждый документ

Справка выдается в электронном либо в предназначенном к печати формуляре, о котором шла речь в решении Комиссии номер 2007/230/В от 12 апреля 2007 г. по делу формуляра, касающегося социальных положений о транспортной деятельности (Dz. Urz. ЕС L 99 с 14.04.2007, str. 14 с изменениями), а водитель подписывает эту справку.

Не в каждой стране ЕС требуется вышеупомянутая справка. В части стран Сообщества допускаются другие, альтернативные способы документирования выходных:

Рис.

Государства, в котором справка в форме, принятой Решением Комиссии от 12 апреля 2007 г. (2007/230/ЕС) требуется обязательно

Государства, в котором справка в форме, принятой Решением Комиссии от 12 апреля 2007 г. (2007/230/ЕС) не требуется

Внимание!

Сам факт наличия дисков, например, за уик-энд с зарегистрированным отдыхом, или карты водителя, которая находясь в тахографе, регистрировала свободное время, не освобождает водителя от обязанности иметь при себе в процессе дорожного контроля, свидетельства о деятельности (справки о неуправлении транспортным средством) за тот же период.

Проблема с соответствием документирования свободных периодов от работы возникает тогда, когда водитель вынужден использовать незапланированный отдых вдали от местопребывания предприятия. Проблема очень серьезна, потому что обязанность применения справок о неведении записей по-разному интерпретируется в зависимости от страны, в которой проводится контроль. Одна из возможности возникает из содержания ст. 15 параграфов 2 бук. а или b распоряжения (ЕЭС) номер 3821/85 по делу регистрирующих устройств, применяемых в дорожном транспорте, - водитель может сделать ручную регистрацию с описанием в случае аналоговых тахографов, или в случае цифровых тахографов следует сделать запись вручную.

Часто, однако, встречаются ситуации, когда инспекторы ITD в Польше не принимают вышеупомянутого определения еженедельного отдыха как правильного и достаточного, возлагая на водителя денежный штраф в размере 500 злотых при непредъявлении требуемого документа, подтверждающего причины отсутствия дисков, а также данных с цифрового тахографа. В связи с чем, для государственных или зарубежных контрольных служб предлагается расширенная версия вышеупомянутого описания, указанная ниже.

Иногда водитель в течение рабочего дня использует несколько транспортных средств. В этом случае, по мере возможности, водитель должен пользоваться одним диском, поскольку он приспособлен для всех используемых транспортных средств. В этом случае следует заполнить обратную сторону диска, графу, предназначенную для регистрации изменения транспортного средства. Если диск не подходит для нового транспортного средства, его нужно заменить на новый, а в конце рабочего дня все использованные диски должны быть скреплены степлером.

Рис.

Смены транспортных средств (в этом случае максимально 3)

Конкуренция нескольких десятков тысяч транспортных фирм в Польше приводит к тому, что многие из предпринимателей стараются снижать затраты на перевозки, применяя не всегда легальные методы. Одним из них является монтаж устройств, которые предназначенны для регистрирования на диске периодов отдыха в процессе вождения транспортного средства. Эти устройства называются "выключателями" к тахографу. Действие этого выключателя заключается в простом принципе физического отсечения сигнала езды, исходящего от импульсатора.

Рис.

РЕЗУЛЬТАТ ИССПОЛЬЗОВАНИЯ ВЫКЛЮЧАТЕЛЯ ТАХОГРАФА

Денежный штраф 10000 зл.

Повторная легализация тахографа (около 600 зл.)

Замена механизма тахограф - импульсатор (около 500 зл.)

Заявление в прокуратуру на водителя (мошенничество)

Заявление об отмене лицензии у транспортного предприятия

Другим способом вмешательства в устройство является нарушение работы этой системы. В этом случае используются устройства, предназначенные для регистрации езды во время стоянки. Эти, на первый взгляд, бессмысленные действия, с точки зрения водителя имеют очень большое значение. Со многими водителями расчет происходит за отработанное топливо, на основании дисков и пройденных километров. Водители, для которых установлена норма потребления топлива на 100 километров, "доезжая" дополнительное расстояние могут в конце расчетного месяца присвоить себе несколько сотен литров топлива из бака.

Рис.

1 «Плоские» верхушки скорости, характерны для устройств симулирующих работу тахографа, график, который очень трудный получить в условиях реального движения

2 «Разорванные» верхушки графика скорости – график реального движения, характерный для езды по дорогам с большим количеством поворотов за пределами населенной местности

Манипуляция в записи тахографа почти во всех странах ЕС представляет самое серьезное нарушение, облагаемое наивысшими денежными штрафами (и не только). Кроме общей политики Европейского Союза эти наказания, однако, сильно дифференцированы.

В Литве, например, за манипулирование с тахографом наказуются штрафом в размере 586 EUR, а в Польше - около 2 460 EUR - в обоих случаях облагается наивысшим предусмотренным денежным штрафом. В других государствах- членах ЕС налагаемый денежный штраф может быть еще более высоким: в Испании штраф при этом типе нарушения составляет 4 601 EUR, в Италии - до 6 232 EUR, а во Франции - к 30 000 EUR (с возможностью лишения свободы до одного года).

Подавляющее большинство существующих на транспортном рынке тахографов являются приспособленными для самостоятельной регистрации указательных диаграмм на ошибки в его работе. Этого типа диаграммы информируют водителя о необходимости проверки регистрирующего устройства, а также целой системы, из-за подозрения, что регистрируемые данные будут расходиться с реальностью. В большинстве случаев анализируется, прежде всего, непрерывность напряжения питания регистрирующего устройства, а также качество передаваемого сигнала с передатчика (импульсатора) на регистрирующее устройство.

Бывают также ситуации, когда тахограф регистрирует определенную величину правильно, задерживая на мгновение иглу на определенной высоте. Это может свидетельствовать одновременно как о загрязнении механизма, передвигающего иглы, так и о более серьезных повреждениях устройства. Всегда в таком случае следует отдать тахограф на проверку в сертифицированное предприятие.

Аналоговые тахографы не служат исключительно для контроля периодов активности водителя или достигаемой им скорости. Они предоставляют также возможность руководящим кадрам транспортного предприятия оценить способ выполнения перевозки или характеристики трассы.

Аналоговые тахографы не служат исключительно для контроля периодов активности водителя или достигаемой им скорости. Они предоставляют также возможность руководящим кадрам транспортного предприятия оценить способ выполнения перевозки или характеристики трассы.

Стиль езды водителя непосредственно влияет на потребление топлива, износ покрышек, двигателя, тормозов транспортного средства и на риск возникновения аварии. Водитель, таким образом, оказывает значительное влияние на расходы, связанные с использованием транспортного средства. Диаграмма скорости, а также присутствующая в некоторых типах тахографа запись оборотов двигателя, позволяет оценить стиль езды водителя и возникающих из-за этого расходов.

Рис.

Аспекты, подлежащие оценке

1 Езда с максимальной скоростью

2 Поддерживание скорости на одном уровне

3 Частота резкого торможения

4 Темп роста скорости

5 Интенсивность торможения (плавные спады или резкие изломы линии скорости, что означает применение замедлителя или тормозов).

При экономичном стиле езды можно проехать примерно 150 000 км, при слишком форсированном – около 70 000 км. Следовательно, экономия составляет свыше 100% или при полном пробеге 1 000 000 км, т.е. 8 комплектов покрышек.

Рис.

Интенсивность торможения

Скорость езды на поворотах

Резкость торможения

Частота торможений

Тормозные колодки в зависимости от условий, в которых используется транспортное средство, выдерживают 100 000 – 200 000 км (например, ретардер) при экономичном стиле езды – до 600 000 км, при неэкономичном стиле езды должны быть заменены после 20 000 – 30 000 км. Следовательно, экономия составляет до 800%.

Рис.

Выносливость тормозных систем

Длинные трассы

Короткие трассы

Интенсивность торможения

Частота резкого торможения

Использование больших скоростей для остановки

Хороший стиль езды особенно проявляется в потреблении топлива: между наилучшим (30 литров на 100 км) и наихудшим результатом (40 литров на 100 км) экономия составляет почти 25%. Однако это, все же, за 7 лет на 1 000 000 пройденных километров это составит 100 000 литров топлива, которое хороший водитель может сэкономить при экономичной езде по сравнению с "неэкономичной".

Рис.

Выносливость тормозных систем

Длинные трассы

Короткие трассы

Интенсивность торможения

Частота резкого торможения

Затрачивание больших скоростей для остановки

Система цифровых тахографов введена в эксплуатацию 1 мая 2006 года с целью упрощения принципов расчета и контроля активности водителей, а также ограничения возможности манипуляции при записи данных, связанных со временем работы водителей или движением транспортного средства. Цифровой тахограф должен быть установлен в транспортном средстве, которым будет управлять водитель, попадающий под положения распоряжения 561/2006.

Эта обязанность касается:

НОВОЕ: Грузовых автомобилей с DMC выше 3500 кг, а также автобусов (выше 9 сидячих мест), выпущенных (допущенных к движению впервые) от дня приведения в действие положений (1 мая 2006 года)

В ПОЛЬЗОВАНИИ: Грузовых автомобилей с DMC выше 12 тонн, а также автобусов с DMC выше 10 тонн, выпущенных после 1 января 1996 года, если установленный в них аналоговый тахограф повредится и будет требоваться замена.

Система цифровых тахографов требует специализированного оборудования, программного обеспечения, а также соответствующих знаний пользователя.

Рис.

Данные поступают с датчика, размещенного в коробке передач

В памяти тахографа сохраняются данные как минимум за 365 дней работы транспортного средства.

Тахограф предоставляет возможность распечатать данные о рабочих и технических периодах.

Подробный анализ данных возможен только после перенесения файла из памяти тахографа в считывающее устройство или компьютер.

Данные также записываются в памяти карты водителя за период минимум 28 дней

Информация, идущая от передатчика, помещенного при коробке передач, записывается в цифровой форме в памяти регистрирующего устройства, а определенная ее часть –на карте водителя. По сравнению с аналоговой системой полное уничтожение информации о периодах активности водителей практически невозможно.

Рис.

Импульсатор

365 дней

Тахограф

28 дней

Карта

Важно!

Кратковременное или долговременное отключение регистрирующего устройства от питания аккумулятора не приводит к отмене данных. То же самое касается карты водителя, которая долго остается неиспользованной. В большинстве случаев повреждениями тахографа их калибровкой занимается специализированное предприятие или производитель регистрирующего устройства может восстановить данные о периодах активности водителей.

Рис.

Импульсатор

Тахограф

Карта

Карта водителя является основным элементом контроля рабочего времени водителя. Содержит следующую информацию:

* Данные, идентифицирующие владельца карты

* Данные используемых транспортных средств

* Данные, касающиеся деятельности водителя

* Данные записей, осуществленных вручную

* Информация на тему начала и окончания работы

* Замечания на тему аварий, неполадок и предупреждений

* Данные, касающиеся дорожных проверок

* Срок действия карты.

В случае, когда карта водителя действует неполноценно, уничтожена, потеряна либо украдена, водитель, к концу своего путешествия, печатает информацию, касающуюся периодов, регистрируемых регистрирующим устройством, а также, отмечает на этом документе подробности, которые сделают возможной его идентификацию (номер карты водителя или фамилия или номер водительского удостоверения) включая свою подпись. Водитель может продолжать езду без карты водителя в максимальном периоде 15 календарных дней или дольше, если это необходимо транспортному средству, чтобы вернуться к своей базе при условии, что водитель сможет доказать невозможность предоставления или использования карты во время этого периода.

Пользование транспортным средством, оборудованным цифровым тахографом, разрешено исключительно для водителя, который владеет соответствующей картой. Исключением являются лишь те водители, которые осуществляют перевозки в рамках исключений, определенных в ст. 3 и 13 распоряжения 561/2006. Выполнение перевозки без карты расценивается как манипуляция при записи и заканчивается обычно высоким штрафом.

Водитель может иметь только одну карту. Если водитель является владельцем карты, полученной в другой стране, то он не обязан обменивать карту исходя из места пребывания (разве что законы этой страны ввели такую обязанность).

Чтобы получить карту нужно посетить сайт Польского Завода Ценных Бумаг, откуда следует получить анкету и отослать заполненную анкету по адресу издателя. К анкете о выдаче карты следует прибавить:

* Фоторафию на однородном светлом фоне

* Копию водительских прав (увеличенная 2: 1)

* Подтверждение совершения оплаты за выдачу карты.

Анкету для выдачи карты водителя следует заполнить разборчиво, печатными буквами, черным чернилом или ручкой, или на компьютере. Всевозможные требуемые подписи должны быть записаны собственноручно. Анкету вместе с дополнениями следует составить в письменной форме (нет возможности заполнения анкеты в электронной форме). Анкету следует выслать на Польский Завод Ценных Бумаг заказным письмом. Карта обычно выдается в период от 2 до 4 недель от дня получения правильно заполненной анкеты с требуемыми дополнениями.

Карточка мастерской предназначена для предприятий, которые занимаются инсталляцией, ремонтом и калибровкой регистрирующих устройств. Вопреки названию, она не предназначена для обычных автомобильных мастерских. Содержит следующую информацию:

* Данные, идентифицирующие владельца

* Данные, касающиеся неполадок и аварий

* Данные, касающееся калибровки

* Данные транспортных средств, в которых была употреблена

* Данные, касающиеся регулирования времени в тахографе.

Карточка мастерской идентифицирует владельца карты и делает возможным тестирование, калибровку и/или считывание данных к регистрирующему устройству. Административный период действия карт авторизованной станции, а также установщика не должны превышать одного года. В случае, когда карта, выданная авторизованной станции или установщику, должна быть продлена, или уничтожена, работает с перебоями, утеряна или украдена, власти выдают дубликат на протяжении пяти рабочих дней от дня получения подробной анкеты об его издании.

Контрольная карта предназначена для уполномоченых органов дорожного контроля. Делает возможным доступ к памяти устройства, что позволяет осуществить перенос данных к внешнему считывающему устройству и выполнению контроля рабочего времени. В частности карта содержит:

* Номер карты, дату издания и срок годности

* Название контрольного органа

* Данные проверки: дата и час, тип контроля, период за который сделана считка данных, регистрационный номер проверяемого транспортного средства, номер карты проверяемого водителя.

Карта предприятия (фирменная) предназначена для пользователей транспортных средств с установленным цифровым тахографом. Позволяет выполнять блокировку устройства (lock-in) для данного предприятия и совершение считывания с памяти устройства. В частности содержит:

* Данные владельца карты, дату срока годности

* Дату и час, а также вид осуществляемой деятельности

* Данные, касающиеся транспортного средства, - номер VIN и регистрационный номер.

* Предприятие может заполнить анкету с просьбой об издании нескольких карт предприятия.

Следует помнить, что только карта водителя находится в рабочем режиме - иначе говоря, пользование транспортным средством при любой другой карты (не водительской) запрещено.

Чтобы легче понять какой диапазон данных соответствует отдельным картам, ниже представлена соответствующая информация в виде таблицы.

Рис.

Водители

нет

Нет доступа

Доступ к активности водителя за последние 8 дней без его идентификации

Карта водителя

Печать, дисплей

Доступ

Карта фирмы

Печать, дисплей, считывание данных

Доступ исключительно к активности данного предприятия

Контрольная карта

Печать, дисплей, считывание данных

Полный доступ

Сервисная карта

___

Полный доступ

Во время помещения в регистрирующее устройство двух разных типов карт, тахограф будет работать соответствующим образом для карты с большими полномочиями. Например, если польский водитель поместит польскую карту в тахограф, то будет получать информацию на польском языке. Если водитель будет иметь проверку в Германии, где контролер поместит свою карту в тахограф, регистрирующее устройство автоматически "перейдет" в режим отображения информации на немецком языке. После окончания контроля тахограф автоматически вернется к отображению информации на польском языке.

В нынешней момент на рынке доступны 4 модели цифровых тахографов – однако, в большинстве транспортных средств, главным образом, применяются устройства производства VDO Siemens.

Рис.

Siemens – DTCO 1381 – примерно, 90% рынка

Actia – SmarTach – встречается время от времени

Stoneridge SE 5000 - примерно 10% рынка

Efkon Mobility – EFAS – в фазе внедрения

Устройство тахографа напоминает немного форму современных аналоговых тахографов. Водитель имеет в распоряжении кнопки, обслуживающие карту, кнопки выбора деятельности, а также навигационную кнопку. В разных типах тахографов расположение кнопок управления, может отличаться, однако принцип пользования остается похожим.

1. 1. Экран
2. 2. Кнопки деятельности и выдвигания карты - водитель 1
3. 3. Считыватель карт - водитель 1
4. 4. Интерфейс к получению данных и калибровке устройства
5. 5. Кнопки деятельности и выдвигания карты - водитель 2
6. 6. Считыватель карт - водитель 2
7. 7. Кнопка раскрытия ящика печатной машинки
8. 8. Кромка для отрывания распечаток
9. 9. Навигационная кнопка меню

Показатели на дисплее тахографа во время езды:

1. 1. Час
2. 2. Час с символом (черный пункт) - помечает "местное время", без символа - "время UTC" (всемирное время)
3. 3. Вид порядка работы - "Эксплуатация" (руль - вложенная карта водителя)
4. 4. Актуальная скорость
5. 5. Деятельность водителя I - "время езды"
6. 6. Символ карты водителя I помечает, что "карта считана правильно"
7. 7. Общее состояние километров (суммарное)
8. 8. Деятельность водителя II - "диспозиция" - устанавливается автоматически также и тогда, когда не была считана карта II водителя.

Тахограф делает возможным доступ к меню исключительно на стоянке. В процессе езды (пункты 6 и 7) тахограф открывает к доступу только основную информацию о периодах активности водителя.

Рис.

СТРУКТУРА МЕНЮ ТАХОГРАФА СИМЕНС

ВО ВРЕМЯ ЕЗДЫ

ВО ВРЕМЯ СТОЯНКИ

главное меню 4.

Выбор языка 5.

"Распечатка: водитель 1"

Устройство печатает информацию о периодах активности или каких-то событиях (предупреждениях, ошибках и сбоях в работе тахографа), связанных с водителем, чья карта помещена в слоте номер 1.

Рис.

Распечатывание

водитель 1

водитель 1

событие

водитель 1

день

"Распечатка: водитель 2"

Устройство печатает информацию о периодах активности или каких-то событиях (предупреждениях, ошибках и сбоях в работе тахографа), связанных с водителем, чья карта помещена в слоте номер 2 (водитель из экипажа).

Рис.

Распечатывание

водитель 2

водитель 2

происшествие

водитель 2

день

"Распечатка: транспортное средство"

Устройство печатает информацию о периодах активности или каких-то событиях (предупреждениях, ошибках и сбоях в работе тахографа), относящихся ко всем водителям, работающим в данный день в транспортном средстве. В некоторых моделях тахографов существует возможность распечатывания профилей скорости транспортного средства и оборотной скорости.

Рис.

Распечатывание

транспортное средство

транспортное средство

день

транспортное средство

происшествие

транспортное средство

превыш. скор.

транспортное средство

техн. данные

транспортнoе средство

v-профиль

транспортное средство

n-профиль

"Впиши: водитель 1"

Вариант ручной записи для водителя находящегося за рулем: возможность фиксации тахографом информации о начале работы в стране или окончания смены. Эта информация является соответствием записи на диске места вложения или вынимания диска.

Рис.

впиши

водитель 1

водитель 1

страна окончания

водитель 1

страна начала

"Впиши: водитель 2"

Вариант ручной записи для водителя, работающего в экипаже: возможность запоминания тахографом информации о начале работы в стране или окончания смены. Эта информация соответствует записи на диске места ввода или извлечения диска.

Рис.

впиши

водитель 2

водитель 2

страна окончания

водитель 2

страна начала

"Впиши: транспортное средство"

Вариант ручного ввода настроек тахографа :

Местное время - установка времени, показываемого на дисплее устройства

UTC корректировка - исправление времени UTC возможно исключительно в сфере +/- 1 минута на неделю

Паром/железная дорога - указание факта использования парома / железной дороги, что существенно в случае прерывания дневного отдыха

OUT ? Start - транспортное средство (проезд), исключенное из распоряжения 561/2006

Рис.

впиши

транспортное средство

транспортное средство

местное время

транспортное средство

UTC коррекция

транспортное средство

паром/ЖД

транспортное средство

OUT старт

"Дисплей: водитель 1/ водитель 2"

Вместо распечатывания данных водитель может выбрать вариант их отображения устройством. В этом случае одна линия на распечатке занимает две линии на экране, что значительно затрудняет правильное понимание показываемой информации.

Рис.

дисплей

водитель 1

дисплей

водитель 2

водитель 1

данные дня

водитель 1

происшествие

"Дисплей: транспортное средство 2"

Вместо распечатывания данных водитель может выбрать вариант их отображения устройством. В этом случае одна линия на распечатке будет занимать две линии на экране, что значительно затрудняет правильное понимание показываемой информации.

Рис.

дисплей

транспортное средство

транспортное средство

данные дня

транспортное средство

происшествие

транспортное средство

превыш. скор.

транспортное средство

техн. данные

транспортное средство

фирма

После покупки транспортного средства с установленным цифровым тахографом следует выполнить ряд действий, прежде чем он сможет выполнить первые перевозки для нашего предприятия. Для этой цели необходима действительная карта предприятия, которое закупило транспортное средство. Чтобы иметь доступ к данным, касающимся периодов активности водителей и иным событиям, необходимо провести процедуру "блокирования" тахографа ("lock-in"). С этой целью следует включить зажигание транспортного средства и поместить карту фирмы в считыватель. Во время первого контакта карты фирмы с тахографом он останется автоматически прикреплен (заблокирован) к данному предприятию. С этого момента всевозможные данные, запомненные тахографом, будут доступны для данной фирмы, до момента "снятия" блокады, то есть проведения процедуры "lock-out".

Рис.

* стандартное отображение после переключения на позицию включения в замке зажигания

* размещение в тахографе карты предприятия; отображение приветствия примерно в течении 3 секунд

* отображение названия фирмы, нарастающая прерывистая полоса указывает загрузку процесса считывания карты

* информация о процедуре «lock - in»; при первом применении фирменной карты, тахограф автоматически блокируется для данного предприятия

* процедура считывания карты окончена; отображаемый символ указывает, что тахограф действует в рабочем режиме «фирма»

Рис.

* Стандартное отображение при вставленной фирменной карте

* Указатель процесса процедуры отключения карты

* Стандартно тахограф предлагает опцию сохранения блокады фирмы; чтобы извлечь фирменную карту нужно только нажать «ок»

* При извлечении карты можно выбрать опцию снятия блокады. Доступ к предыдущим данным будет заблокирован, даже при повторном использовании той же карты.

Снятие блокады действует на блокирование информации, собранной ранее через тахограф, - это например, делает невозможным, чтобы новый владелец грузового транспортного средства узнал информацию на тему водителей или их рабочего времени у предыдущего владельца транспортного средства. Ошибочно снятая блокада не означает потери данных – их восстановление возможно при помещенной карте с высшим приоритетом, то есть карты сервисной или контрольной.

Получение данных с тахографа возможно исключительно при помещенной карте предприятия - независимо от выбранного слота (в особых случаях также при карте сервисной или контрольной). С целью сбора данных следует подсоединить считывающее устройство к интерфейсу на главной панэли тахографа - у большинства считывающих устройств сбор данных наступит автоматически. Некоторые считывающие устройства дают возможность выполнить выбор сферы сбора данных.

Перевозчик обязан архивировать данные как из карты так и с тахографа. Эта двойная обязанность возникает из простого факта, что данные, собранные на карте и в памяти устройства, похожи, но не такие же. Например, факт передвижения транспортным средством без карты допускается к проверке исключительно после анализа данных из памяти тахографа.

Рис.

Карта водителя

Регистрирующее устройство

Постоянные данные

Номер карты, страна выдачи, орган, который выдал, дата выдачи, срок действия карты:

- Имя и фамилия владельца, дата рождения, номер водительского удостоверения

Изменяемые данные:

- Последнее включение и отключение карты, показания счетчика километража, идентификационные данные транспортных средств

- Активность водителя, количество км, записи, касающиеся страны — эти данные хранятся минимум 28 дней

- Данные относительно происшествий и аварий в количестве максимально 72 записи

- Сбои системы

- Информации о дорожном контроле

- Специальные записи — режимы OUT и паром/ЖД

- Активность водителей выполняющих дорожные перевозки,

- Специальные записи,

- Контрольные действия,

- Изменения времени,

- Записи, касающиеся страны,

- Блокады lock – in/lock – out,

- Идентификационные данные тахографа,

- Калибровка устройства,

- Сбои в системе, происшествия, аварии,

- Записи данных в режиме OUT,

- Процессы считывания (скачивание данных),

- Инсталляционные данные,

- Периоды езды без карты водителя в тахографе.

С помощью профессионального программного обеспечения для анализа периодов активности без труда можно установить периоды активности, когда водитель изъял карту из цифрового тахографа. Такое действие носит признаки манипуляции с регистрацией и карается максимальными денежными штрафами (в Польше такое действие влечет штрафование транспортного предприятия в размере 5 тысяч злотых).

Рис.

ТАХОГРАФ

КАРТЫ ВОДИТЕЛЕЙ

Водитель, использующий цифровой тахограф, имеет обозначенные через положения распоряжений Совета (EWG) номер 3821/85 обязанности, несоблюдение которых может создать ему проблемы в процессе дорожного контроля. Эти обязанности включают, в частности:

• Правильное помещение карты в тахографе и регистрация соответствующей деятельности,
• Иметь при себе карты даже тогда, когда в данный день водитель путешествует транспортным средством с аналоговым тахографом,
• Соответствующая регистрация страны начала и окончания рабочей смены,
• Наличие распечаток в случаях, о которых идет речь в ст. 12 распоряжения 561/2006,
• Предоставлять возможность работодателю выполнение считывания карты по меньшей мере раз в 28 дней,
• Соответствующее реагирование на неполадки, которые случаются, и ошибки в работе тахографа.

Предприниматель, который владеет транспортным средством с установленным цифровым тахографом, также, подлежит обязанностям, вытекающимиз распоряжений Евросоюза. В частности он должен:

* Регулярно контролировать правильность эксплуатации регистрирующих устройств трудоустроенными водителем,

* Проверять, работает ли устройство правильно,

* Производить осмотр инсталляции регистрирующего устройства на присутствие инсталляций, которые служат укрывательству фактического времени езды,

* Совершать периодический контроль устройств, по меньшей мере раз в два года в назначенной мастерской,

* Совершать регулярное считывание данных: с карты водителя раз в 28 дней, из цифрового тахографа, по меньшей мере, раз в 3 месяца,

* Предохранять данные от риска уничтожения или потери.

Цифровой тахограф, как и его старший брата (аналоговый), подлежит обязательному периодическому контролю. Периодические осмотры устройств, установленных в транспортных средствах, перемещается после каждого ремонта устройства, или после какого-либо изменения характерного коэффициента транспортного средства или эффективной окружности качения покрышек, или когда время UTC устройства отличается от времени UTC более чем на 20 минут, или при изменении номера VRN и, по крайней мере, один раз за два года (24 месяцев) от последнего контроля.

Периодические осмотры включают следующие проверки:

* работает ли записывающее устройство должным образом, в том числе функция хранения данных на карте тахографа,

* сохранено ли соответствие требованиям относительно максимальной совместимости при инсталляции,

* имеет ли записывающее оборудование маркировку официального утверждения,

* закреплена ли табличка инстанции,

* неповреждены ли пломбы на устройстве и на других частях инсталляции ,

* проверка размера покрышек и определение фактической окружности шин

Периодический контроль, выполненный в каком либо союзном государстве, действителен во всех странах, где обязывает распоряжение 3821/85.

После помещения ключа зажигания в транспортное средства и перехода в позицию "зажигание", появится информация, призывающая к установке карты. Водитель должен зарегистрировать карту в устройстве за исключением ситуации, когда будет реализовывать перевозку в рамках исключений, определенных в ст. 3 и 13 распоряжения 561/2006. Тогда он должен установить тахограф в позицию "OUT". Выполнение дорожной перевозки без карты может быть признано манипуляцией в данных и облагаться высоким штрафом. Информация о путешествии без карты остается в тахографе на срок, по меньшей мере, 365 дней после этого события .

В процессе стоянки водитель с помощью навигационной кнопки может пересматривать информацию о периодах активности как первого, так и второго водителя:

1 - стандартное отображение

2a - Время дневной езды водителя 1

2b - Время перерыва водителя 1

2c - Время двухнедельной езды

2d - Время отдыха

3a - Время дневной езды водителя 2

3b - Время перерыва водителя 2

3c - Время двухнедельной езды

3d - Время диспозиции

Во время езды доступ к меню устройства значительно ограничен. Водитель, нажимая клавишу стрелки, может получить информацию только о времени езды [1], перерыва [2] и времени продолжительности текущей активности водителя из экипажа [3].

Внимание! Часть цифровых тахографов, выпущенных в 2006 - 2009 годах, признает правильным такой перерыв, который не выполняет требований, определенных в распоряжении 561 (то есть признает правильным разделенный перерыв напр. на 3 периода по 15 минут). Следует тогда планировать перерыв по собственным часам, не полагаясь на информацию, отображаемую через устройство!

Кроме общих элементов регистраций периодов активности, которые отмечаются одинаково как в цифровой, так и в аналоговой системе, однако новый тахограф обладает свойством, ранее неизвестным: помогает водителю в принятии решения через отображение предупреждений, подсказок и ошибок в работе регистрирующего устройства.

Тахограф информирует, в частности, о технических неполадках, проблемах с используемой картой или о необходимости использовать перерыв в непрерывной езде.

Рис.

* предупреждение о неостановленном периоде управления, который длится 4 ч 15 мин.

* предупреждение о неостановленном периоде управления, который длится 4 ч 30 мин.

* отключен кабель питания тахографа или импульсатора, либо слишком низкое напряжение

* нет связи тахографа с импульсатором

* программная ошибка устройства, ошибка соединения с импульсатором, ошибка передачи данных

* ошибка памяти данных, ошибка преобразователя, несанкционированное открытие тахографа

Водитель перед началом пользования цифровым тахографом должен иметь соответствующую карту. В Польше правомочным органом для выпуска карты является Польский Завод Ценных Бумаг. Существенно, что водитель не может управлять транспортным средством без карты, кроме выполнения перевозок, определенных в ст. 3 и 13 распоряжения 561. Если водитель выполняет перевозку, с необходимостью регистрации, однако в процессе дойдет до потери или кражи карты, то он может продолжать путь максимально в течение 15 следующих дней.

Водитель, который управляет транспортным средством, помещает карту всегда в левом слоте [1] - другой водитель в экипаже - в правом [2]. В случае смены водителей за рулем, следует также поменять карты местами в регистрирующем устройстве.

Водитель, выполняющий перевозку без карты, утраченой в результате кражи, потери или уничтожения, имеет право продолжать перевозку в течение следующих 15 дней при условии подготовки двухдневных распечатываний из памяти тахографа - к началу и завершению работы. Распечатывания должны быть соответственно описаны на реверсе.

Если повреждению подвергнется тахограф, следует дополнительно внести всю возможную информацию относительно периодов активности в данной рабочей смене.

Если транспортное средство выключено, тахограф находится в "спящем режиме" и не отображает информацию, кроме основных настроек и времени. После поворота ключика в позицию "зажигание" появиться запрос о вложении карты. После установки карты стрелкой вперед, чипом вниз, на экране появится фамилия водителя, а также индикатор считывания карты.

Потом водитель информируется о дате и часе последнего вынимания карты из тахографа. По очереди на экране появится предложение о приготовлении мануальной записи. Мануальная запись требуется тогда, когда водитель обязан определить тип и время продолжительности периодов активности незарегистрированных автоматически тахографом (отдых вне транспортного средства, перерыв, другая работа). В данном случае водитель стрелками верх/низ выбирает вариант мануальная запись: нет и нажимает кнопку Ок. Следующая информация, требуемая при регистрации, это код страны в котором водитель начинает рабочую смену

Перед многими водителями, использующими цифровой тахограф, возникает дилемма, действительно ли регистрация с использованием мануальной записи влияет на правильность регистрации и оценку активности в случае возможного дорожного контроля? Оказывается, что эта запись имеет такое важное значение, как ручные аннотации и записи на реверсе диска. Где же водитель должен обязательно делать мануальную запись?

1. Когда водитель делал отдых вне транспортного средства,

2. Когда водитель отключил карту на короткий период времени (кроме замены в экипаже),

3. Когда водитель вынул карту с целью отдачи ее работодателю для отчета,

4. Когда водитель перед регистрацией или после отключения выполнял еще другую рабочую деятельность.

Остается, однако, вопрос, повлечет ли какие-то последствия отсутствие ручной записи в процессе дорожного контроля? Например, водитель по приведенной ниже схеме вынимает карту на несколько минут для считывания информации работодателем.

Рис.

На распечатке эта информация будет выглядеть так:

ЕЗДА

ДРУГАЯ РАБОТА

НЕИЗВЕСТНЫЙ ПЕРИОД

Следовательно такой период в памяти остается неизвестным. Согласно тарификатору, составленному в приложении к закону о дорожном транспорте:

Чтобы избежать неясности в процессе контроля рекомендуется поэтому, чтобы водители регистрировали карты в тахографе с использованием мануальной записи. В случае более длинных периодов, которые задокументированы другим способ (напр. через справки о неуправлении транспортным средством), мануальная запись не обязательна.

Рис.

12.12.2016

Предоставление во время контроля на предприятии неполных данных о периодах активности водителя—за каждый день

300

Тахограф на экране всегда предлагает выполнение мануальной записи. Водитель решает о дальнейших действиях через выбор навигационной кнопкой ⇧⇩ выбирает "да" если хочет сделать мануальную запись, или "нет" если хочет перейти к записи страны начала изменения и начать работу.

Следующей тахограф отобразит вышеупомянутую информацию, спрашивая: вчера в 00:59 часов, когда карта из тахографа была вынута, закончил ли водитель рабочую смену. Если да, подтверждает кнопкой ОК. Если нет, навигационными стрелками ⇧⇩ выбирает НЕТ и также подтверждает кнопкой OK.

В связи с тем, что распоряжение 561/2006 не уточняет, что это рабочая смена, существует среди водителей много интерпретаций относительно принципов регистрации. Чтобы сделать правильную запись в памяти тахорафа водитель должен трактовать как рабочую смену период между началом активности (работы, езды, дежурства) в данный день и окончанием следующего после периода дневного отдыха.

После этого тахограф обязательно задает вопрос: закончил ли водитель рабочую смену в пункте 1. Если водитель подтвердит, а потом определит, что в пункте 2 он начал следующую рабочую смену, период 3 останется в памяти по-прежнему неизвестным. Затем при вопросе о конце смены водитель должен отметить:

Рис.

Периоды:

Езда

Другая работа

Перерыв

Отдых

Рабочая смена

Потом водитель, придерживая клавишу ? переводит часы (2) в актуальное время (т.е. время вложения карты). В тоже время задает полный период, который должен быть определен ручной записью. На рисунке водитель хочет определить, что он делал между изъятием карты в 12:26 (25 ноября) и сегодняшним введением карты в 22:50 (26 ноября).

Рис.

Периоды:

Езда

Другая работа

Перерыв

Отдых

Рабочая смена

Вход в тахограф

После того, как период задан, водитель указывает навигационной кнопкой ??, какой период активности должен быть подчинен определенному временному циклу. Таким образом, период , обозначенный номером 3, становится известным, несмотря на то, что в это время карты в тахографе не было.

Рис.

Периоды:

Езда

Другая работа

Перерыв

Отдых

Рабочая смена

Затем устройство спросит, в какой стране закончилась рабочая смена, следует выбрать из алфавитного каталога сокращений кодов стран соответствующий при помощи навигационной клавиши ⇧⇩ и нажать OK.

Следующий вопрос касается страны, в которой начнется рабочая смена – стандартно указанна та же страна, в которой закончилась предыдущая смена.

Последний вопрос связан с подтверждением правильности выполнения всех записей. Если водитель подтвердит кнопкой OK, уже не будет иметь возможности выполнения поправок. Если впишет НЕТ, вариант регистрации начнется с начала.

Ручной ввод не производится, если:

1. 1. Водитель был более 24 часов неактивным, и за этот период имеет справку о неуправлении транспортным средством.
2. 2. Если водитель работает в смешанном режиме, т.е. между последним извлечением карты и текущим вложением, он работал на транспортном средстве с включенным цифровым тахографом.
3. 3. Если в первый раз будет выполнять рейс транспортным средством с установленным цифровым тахографом.
4. 4. Извлечение карты было спровоцированно необходимостью замены в экипаже из двух человек.

Водитель, который отказывается от определения вида активности между последним выниманием карты и текущим вложением, может сделать мануальную запись коротких периодов возникающих после извлечением карты или перед вложением. Например, может возникнуть такая необходимость, когда водитель перед тем как войти в транспортное средство, работал на складе, управлял транспортным средством, не подлежащим обязанности регистрации, или выполнял другие служебные дела.

Водитель подтверждает, что при последнем вынимании карты, закончил смену.

Подтверждение страны окончания смены.

Тахограф задает вопрос, начал ли водитель работу в моменте текущей регистрации. Следует навигационной клавишей ⇧⇩ перевести часы до требуемого уровня (во сколько фактически начата работа).

Потом следует подтвердить страну, в которой водитель начал работу.

Затем нужно задекларировать время активности перед регистрацией.

Последняя запись касается определения вида периода активности, который вписывается (следует выбрать "молотки" при другой работе, "конверт" при ожидании или "кровать" при отдыхе).

Если водитель уверен в правильности выполненной записи, можно подтвердить кнопкой подтверждения.

Когда карта водителя (или водителей) была установлена в тахограф правильно, но рейс еще не начался, нужно клавишами 1 и 2 выбрать текущий вид активности соответственно для водителя, который находится, за рулем ("1") и на кресле пассажира ("2"). Эти периоды можно установить исключительно если транспортное средство неподвижно.

Рис.

Водитель за рулем

Водитель на сидении пассажира

Чтобы сделать запись места начала или окончания смены, следует выбрать опцию, которая касается записи для водителя "1" или "2". Разница между аналоговой и цифровой системой заключается в том, что на дисках записывается подробное место выезда, а в памяти цифрового тахографа исключительно страна выезда и приезда, только в случае Испании, еще и регион.

Во время движения цифровой тахограф автоматически устанавливает период активности в режим "езда", а для водителя в экипаже – режим дежурства. В отличие от аналогового, цифровой тахограф (большинство моделей, произведенных до 2010 года) после остановки не возвращается к тем же установкам, которые были установлены перед началом движения. В таком случае тахограф переходит чаще всего в режим "другой работы" для водителя "1" и ожидания для водителя "2".

Рис.

Поэтому водитель, использующий цифровой тахограф, обязан в любом случае использования перерыва при езде либо суточном отдыхе, вручную изменять настройки тахографа на период «кровать»!!!

После нажатия кнопки тахограф при помощи экрана, задаст водителю несколько вопросов, для правильного отключения карты. Вначале появится полоска, означающая процесс прогресса отключения карты. Потом тахограф потребует сделать запись символа страны, в которой мы находимся в данный момент. Автоматически, первой будет предложена страна начала рейса. Потом тахограф предложит выполнить распечатку периодов активности с текущего рабочего дня. Однако необязательно делать распечатки работы ежедневно, за исключением случаев, когда водитель должен сделать на их обороте соответствующие описания или этого потребует контролирующий орган в процессе дорожного контроля. После одобрения или отлонения предложения распечатки с помощью стрелок ↑↓ и нажатию кнопки с целью подтверждения, снова появится полоса, символизирующая о процессе прогресса и карта после 2-3 секунд будет выдана.

В случае экипажа из двух человек, при замене мест следует также переставить карты водителей - в разъеме по левой стороне должна находиться карта водителя ведущего транспортное средство, а по правой стороне, водителя сменщика. Процедура замены карт, однако, достаточно сложная. Нужно отключить (извлечь) обе карты, потом по порядку зарегистрировать карту в разъеме номер 1 выбрав вариант БЕЗ МАНУАЛЬНОЙ ЗАПИСИ. Потом такие же действия следует выполнить с картой водителя - сменщика.

Если в транспортном средстве одновременно находится больше двух водителей, входящих в экипаж, из-за технологических ограничений тахографа зарегистрированы могут быть только две карты. Когда третий водитель находится за рулем, он обязан дополнить мануальной записью всевозможные недостающие данные, связанные с выполнением перевозки предыдущими водителями из экипажа (то есть сделать мануальную запись периода готовности от самого начала вождения транспортного средства предыдущими водителями).

Если водители едут по очереди, смена карт наступает так. Как показано на схеме.

Запись в цифровом тахографе, в отличие от аналогового, идеально не отражает деятельности водителя. Все величины записываются до 1 минуты, но самыми важными здесь являются закодированные алгоритмы записи, отличные от активной езды:

* Если в течение 120 секунд от автоматического переключения на режим РАБОТА, в результате остановки транспортного средства наступит изменение деятельности на ОТДЫХ или ОЖИДАНИЕ, то допускается, что первая такая смена произошла во время стоянки транспортного средства (таким образом можно аннулировать переключение в режим РАБОТА)

* В данную минуту, которая не трактуется как ВОЖДЕНИЕ, вся минута считается как единственная деятельность, которая длилась дольше всего на протяжении этой минуты (или была позже в случае деятельности с одинаковой продолжительностью времени).

Внимание!

В тахографах, выпущенных до октября 2011 года, система записи была совсем другая, более невыгодная для водителей. В случае, если в данную минуту система констатировала хотя бы 1 секунду вождения, вся эта минута трактовалась как время езды. В настоящее время большинство используемых тахографов записывают режим езды с помощью этого невыгодного способа. Новые принципы записи используются только в тахографах Stoneridge Exakt и Siemens DTCO 1381 ver. 1.4.

Рис.

Запись после Х 2011 г.

Запись до Х 2011 г.

* Когда транспортное средство начинает движение, автоматически наступает включение режима ВОЖДЕНИЕ для водителя и ОЖИДАНИЕ для напарника,

* Когда транспортное средство останавливается, автоматически наступает включение режима РАБОТЫ для водителя,

* В данную минуту, если ВОЖДЕНИЕ зарегистрировано как деятельность в минуту, непосредственно ей предшествующей и следующую сразу за ней, то вся эта минута считается как ВОЖДЕНИЕ.

Рис.

автоматический

Согласно правилам, не следует вынимать карту водителя в процессе рабочей смены. Непрерывная запись сделает возможной тщательную и объективную оценку периодов активности водителя и защитит водителя от подозрений манипуляции. Однако вынимание карты водителя в процессе рабочего дня разрешено, когда:

а. Транспортным средством руководит двухместный экипаж - при изменении мест,

b. Необходимость выполнения считывания карты на внешнем считывающем устройстве,

c. Требует этого контролирующий орган,

d. Водитель будет отдыхать вне транспортного средства,

e. Водитель освобожден от обязанности регистрации на основании ст. 3 или 13 распоряжения 561/2006.

В отличие от аналоговой системы водитель, использующий цифровой тахограф не обязан иметь бумажного подтверждения своей деятельности для возможного контроля. Главным документом в этом случае является карта водителя, а в случае сомнений производится, также, считывание данных с памяти тахографа.

Положения распоряжения 3821/85 не указывают однозначно, какое количество бумаги для принтера должен подготовить водитель перед началом перевозки. Существует всего лишь одно условие, что водитель должен по каждому требованию контролирующего лица, сделать возможным выполнение распечатывания за каждый проверяемый день. На практике сводится это к необходимости наличия, по меньшей мере, 3 запасных рулонов бумаги к тахографу.

Как в случае с аналоговой системой, бумага к принтеру должна иметь знак подтверждения типа, который также должен быть визуализирован на паспортной табличке тахографа (чаще всего в приемнике бумаги принтера). На практике все сертифицированные типы бумаги подходят к выпускаемым в настоящее время тахографам.

С целью унификации контрольных процедур по всей Европе, цифровая система регистрирует периоды активности согласно времени UTC. Однако водитель в процессе выполнения перевозки имеет возможность планирования своей работы относительно обоих времен:

* реального - обязательного в стране регистрации транспортного средства - показанного на дисплее тахографа в процессе выполнения перевозки

* UTC - "universal time coordinated" - универсальное координированное время - время, по отношению ко времени по Гринвичу, которое соответствует нулевому на земном шаре, - согласно которому указываются данные на распечатках и в памяти тахографа.

Рис.

Цвет

Зимний часовой пояс

Летний часовой пояс

Время на дисплее тахографа по умолчанию указывается в формате UTC. Однако когда в устройстве будет установлено реальное время, отличное от UTC, на экране будет указываться реальное время.

Рис.

Реальное время

Тахограф позволяет установить только текущее время, время UTC устанавливается уполномоченным предприятием, которое занимается пломбировкой и ремонтом тахографов. Текущее время устанавливается только с 30 мин. интервалами (столько, сколько составляет "переход" часового пояса), в случае времени UTC возможна только мелкая коррекция, составляющая 1 минуту в неделю. Реальное время всегда устанавливается относительно времени UTC. Независимо от часа, установленного в тахографе как текущее время, всевозможные данные в памяти записываются в соответствии со временем UTC.

Рис.

введите

транспортное средство

транспортное средство

текущее время

Как уже упомянуто в случае коррекции времени UTC возможна коррекция только на 1 минуту в неделю. Если на этой же неделе водитель опять включит опцию коррекции времени UTC, тахограф проинформирует о блокировании этой функции.

Рис.

ввведите

транспортное средство

транспортное средство

UTC коррекция

UTC коррекция

невозможна!

Распоряжение 561/2006 содержит каталог исключений, где несмотря на то, что транспортное средство оборудовано регистрирующим устройством, транспортное средство или управляющий им не обязаны регистрировать периоды активности. Чтобы избежать возможных проблем, связанным с несоблюдением социальных обязательств, следует во время проезда, на который не распространяются правила, установить тахограф в режим "недоступности", то есть будет внесена информациия о том, что в данный период водитель не должен следовать нормам, указанным в распоряжении Совета (ЕС) № 561/2006.

Рис.

введите

транспортное средство

транспортное средство

OUT start

запись

сохраненна

Распоряжение 561/2006 предусматривает также, что водитель, в случае пользования паромной или железнодорожной переправой, может для въезда либо съезда с парома или железнодорожной платформы прервать отдых максимум два раза и не более чем на 1 час. Однако чтобы сделать очевидную и четкую запись в тахографе, рекомендуется в процессе самой переправы пользоваться соответствующей записью в памяти тахографа.

Рис.

введите

транспортное средство

транспортное средство

паром/ЖД

запись

сохранена

Распечатка из цифрового тахографа содержит множество информации, интересной одинаково как для водителя, так и для и проверяющего его инспектора или полицейского. Существуют, однако, ситуации, где выполнение распечатывания невозможно - может это возникать как из-за прозаической нехватки бумаги для принтера, так и из-за серьезного повреждения системы устройства. Контроль периодов активности в данном случае тем не менее возможен. Программное обеспечение тахографа позволяет показать всевозможную информацию на экране в графическом порядке и такой же очередности, как на распечатке. Единственным затруднением является то, что в строчке на эране содержится меньше знаков, чем на распечатке, в связи с чем одна полоса распечатывания отвечает двум полосам на экране. Отображение интересующих данных возможно только при включенном двигателе. С помощью функции отображения, можно извлечь всевозможные данные, присущие на распечатках.

Регистрирующее устройство позволяет выполнить распечатку из памяти карты водителя и тахографа. Разница между двумя видами распечаток принципиальна:

Распечатывание с карты – позволяет сделать анализ данных только одного водителя, независимо от числа транспортных средств, которыми он пользовался в данный день,

Распечатывание с тахографа - позволяет распечатать данные всех водителей, которые передвигались на этом транспортным средстве на протяжении заданного периода.

Рис.

Шапка

Основная часть

Корешок

Рис.

Фирменное название марки тахографа

Дата и время выполнения печати

Тип распечатки: за сутки с карты водителя

Имя и фамилия водителя, номер карты, страна выдачи, а также действия

Данные транспортного средства: VIN и номерной знак

Тахограф: марка и тип

Последний переодический контроль: лицо, номер карты мастерской, дата

Дата последнего дорожного контроля (отсутствие)

Рис.

День, за который выполнена распечатка, а также сумма дней во время которых применялась карта водителя

Номерной знак транспортного средства и начальный пробег

*- периоды стоянки больше, чем 1 час

Дневные периоды активности (отдых, езда, другая работа, ожидание)

Окончательный пробег, сумма новых километров

Суточные суммы: время езды, пробег (741 км), время другой работы, периоды готовности, периоды отдыха, неопределенные периоды (?), периоды езды в экипаже (две установленные карты)

Внимание!

Итоги дня относятся только к периоду между часами 0.00 и 24.00 UTC. Таким образом, в результате, не будут учитываться периоды активности, завершенные до полуночи, хотя они могут относиться к тому же расчетному периоду (рабочей смене)

Рис.

ЕЗДА

ДРУГАЯ РАБОТА

ПЕРЕРЫВ

ОТДЫХ

Распечатка в этом случае покажет сумму периодов активности от 0:00 несмотря на то, что это разделяет период дневного отдыха.

Следовательно, водитель на основании этого фрагмента распечатывания, не должен анализировать свои периоды активности и проверять соответствие обязующим нормам, потому что итоги касаются суток (и то в формате UTC), а не рабочей смены (то есть периода от дневного отдыха к следующему дневному отдыху).

Рис.

Дата указанных видов деятельности, а также количество дней активности, во время которых применялась карта

Информация о вложении карты водителя в разъем ? 1

Номерной знак и начальный пробег

Суточная активность

Окончательный пробег, а также сумма километров

? - неопределенные периоды во время регистрации

Места, время, а также пробег окончания либо начала рабочей смены (если были)

Суточные суммарные значения (от 0:00 до 24:00) - время езды, пробег, время другой работы, готовности, перерывы и отдых, неопределенные периоды, периоды езды в экипаже

Последняя часть дневного распечатывания из карты водителя связана с ошибками, предупреждениями и специальной информацией, связанной с работой водителя. Это, помимо прочего:

* неисправная работа карты,

* нарушение правил безопасности,

* вложение карты во время езды

* нарушение связи с передатчиком,

* превышение скорости.

Каждая информация об ошибках, предупреждениях и авариях, заключает подробную информацию об обстоятельствах, а также кодах, характеризующих данный случай.

Рис.

Список 5 последних событий и сбоев в работе карты водителя

Список 5 последних событий и сбоев регистрирующего устройства

1 Вид ошибки (потеря напряжения в питании)

2 Код происшествия

3 Дата происшествия

4 Время происшествия

5 Количество похожих происшествий в тот же день

6 Время продолжительности происшествия

7 Идентификационные данные карты или … при езде без карты

Рис.

Способ интерпретации:

1 Характер ошибки: нарушение безопасности

2 Дата возникновения ошибки

3 Время ошибки

4 Код ошибки

5 Время продолжительности ошибки

6 Страна регистрации транспортного средства

7 Номерной знак транспортного средства

32 = отсутствие дальнейших информаций

32 = неудачная проверка достоверности

32 = ошибка интеграции данных; отсутствие гарантии достоверности данных памяти

32 = внутренняя ошибка при передаче данных

32 = насанкционированное вскрытие корпуса

32 = манипуляция в оборудовании

Рис.

Способ интерпретации:

1 Характер ошибки: превышение скорости (больше скорости запрограмированной в ограничителе)

2 Причина записи данных (код)

3 Дата происшествия

4 Время происшествия

5 Количество похожих происшествий в течении дня

6 Время продолжительности происшествия

7 Номера карт водителей которых касается ограничение

Происшествия

пиктограмма/причина код

конфликт карт

езда с недействительной картой

вложение во время езды

карта не отключенна

превышение скорости

отсутствие питания

авария передатчика

нарушение ограничений

наложение времени

недействительная карта

Рис.

Дата и время выполнения распечатки

Вид распечатки: превышение скорости больше 90 км/ч

Контролирующий орган, страна и номер карты

Данные относящиеся к контролируемому водителю

Данные относящиеся к контролируемому транспортному средству

Дата и время последнего контроля, а также дата и время первого превышения скорости после контроля, а также общее количество превышений после последнего контроля

Первое превышение скорости после последней калибровки (самая высокая скорость, средняя скорость)

5 самых больших превышений скорости за последние 365 дней (самая высокая и средняя скорость, продолжительность)

10 последних превышений скорости — каждый день указывается самое большое превышение

Печать случаев и нарушений, как правило, не составляется водителем (хоть и существует такая возможность). Больше пригодиться это для контрольного органа, т.к. на основании печати можно сделать анализ повторяющихся неточностей, их характера, а также уровня значимости (то есть времени продолжительности этих ошибок). Данные из распечатывания могут указать напр. на частое управление транспортным средством без карты водителя, манипуляции в регистрирующем устройстве или передатчике импульсов.

Рис.

1 Вид ошибки (потеря напряжения в питании)

2 Код происшествия

3 Дата происшествия

4 Время происшествия

5 Количество похожих происшествий в тот же день

6 Время продолжительности происшествия

7 Идентификационные данные карты или … при езде без карты

Рис.

Дата и время выполнения распечатки

Вид распечатки: происшествия и сбои в работе

Контролирующий орган, страна и номер карты

Данные относящиеся к контролируемому транспортному средству

Серия происшествий записанных в памяти устройства

Конфликт карт: указание даты, времени, продолжительности, а также данных с карт находящихся в конфликте (карта фирмы и контроля: наложение доступа)

Происшествие: езда без карты водителя; самое длинное происшествие за последние 10 дней, дата, время

Превышение скорости, дата и время, продолжительность, 95 подобных происшествий в тот же день, номера карт водителей

Отсутствие питания; дата и время, 4 подобные происшествия в тот же день, номера карт водителей

Продолжение

Рис.

Продолжение

Сбой соединения с преобразователем, 3 подобные происшествия в тот же день, дата и время, номер карты

Происшествие: обрыв защиты: дата и время, продолжительность, дополнительный код 35: внутренняя ошибка передачи данных (программная ошибка и тому подобное), номер карты водителя

Серия данных: внешний дефект — сбои

Дефект: несоответствующая работа карты в разьеме ? 1 (грязные контакты ?), дата и время, в этот день 2 подобных происшествия, номер карты водителя, возможно неполные данные на карте

Сбои в работе печатающего устройства (очень низкое напряжение? высокая температура?) дата и время происшествия, продолжительность, отсутствие номера карты

В случае контрольной распечатки: место для указания контрольного пункта, имя и фамилии контролера, а также водителя